自2010年参加工作，白小康先后参与了沪昆高铁、沈海复线、韶新高速公路等国家重点工程的建设。十年来，他在平凡的工作岗位上，践行严谨务实、踏实肯干的作风，彰显不畏吃苦、敢于奉献的精神，用奋斗书写筑路华章。

在南中国版图上的南岭山脉成就了岭南鲜有寒冬，一年四季郁郁葱葱的景象。大山隔绝了严寒，也隔绝了两地交通。担任中铁四局五公司韶新高速三分部试验室主任的白小康忆起了四年前与这条身处南岭山脉腹地高速的“初见面”。

“一开始没想到，在广东这么发达的地方，还有这么闭塞的地方，但环境还是挺绿水青山的。”白小康之所以这么说，是因为历经数十年改革开放的广东可谓遍地起高楼，成就了经济上了不起的伟业。然而，在粤北的南岭地区，交通依旧是制约当地发展的重要因素，因此韶(关)新(丰)高速公路的开建无疑是粤北地区融入粤港澳大湾区的重要举措。

要打通动脉就必须得凿通南岭的重重大山。在仅有82公里长的韶新高速上就有着广东省最长的公路隧道松山隧道，还有着狮子山、大旱峒等众多隧道。

在老一辈工程人的行话里，有着“金桥银隧”的说法，在他们的经验总结中，认为隧道施工是仅次于桥梁施工挣钱的活计。但有时老一辈人的经验在新的时代背景下，也有不灵光的时候。“我们韶新隧道开建的时候，恰巧是‘绿水青山就是金山银山’理念深入人心的时候，我们试验室材料检测这一块，就有着切身感受。”

随着“两山”理论转化为政策执行，砂石料的大幅上涨成为全国不可逆转的趋势，这无疑给利润日渐微薄的施工类企业肩头再压了一块大石，传导到一线项目，就是砂石料的紧张与质量控制的困难。“从2017年末开始，就发现部分送砂石料的材料商，在按照既有标准，严格把关材料质量，在可用可不用，坚决不用的高标准下，他们送完第一趟后，第二回就不那么积极了。”白小康的这一番经历，让他觉得自己应该为项目做些什么了。

常言道“靠山吃山”，面对碎石与砂石料的困局，在一些建筑企业已经在探索碎石和机制砂作为材料运用于工程建设的情况下，韶新高速众多隧道掘进所产生的洞渣无疑是机制砂石的最好原材料，为项目自建砂石厂提供了得天独厚的条件。

在项目自产第一批砂石后，白小康就带领试验室同事接下了利用机制砂调制混凝土配合比的试验任务。他通过判定围岩等级情况，严格控制利用隧道洞渣生产的碎石及机制砂参配量，严格按照规范要求对碎石及机制砂的各项生产指标进行控制，以保证石材的质量，实现了隧道自产洞渣再作为自身建材的“废物”再利用。

期间，他还积极与砂石厂进行沟通合作，针对砂石骨料的型号，设计并优化每一个标号的混凝土配合比，使其能够在满足设计要求前提下，使自产碎石及机制砂予以充分利用。谈到这，项目书记胡文彩对白小康的作为竖起了大拇指“白主任为项目节约了‘两笔账’，让项目也弄上了‘小康’标准”。

书记提到白小康节约的“两笔账”，第一笔指的是利用隧道洞渣自产砂石骨料，并通过合理调配配合比，使之满足工程实体质量要求，减少了材料采购，为项目直接节约成本上千万元。第二笔则是利用隧道洞渣的重复再利用，基本没有洞渣外弃的情况发生，使得项目在施工中基本用不上弃渣场，不用给生态环境十分良好的南岭留下一处处“牛皮癣”和生态隐患。

如今，已进入全面沥青摊铺的韶新高速，像一条黑色蛟龙镶嵌在南岭山林之间，来时，青山绿水遍南岭，即将通车时，还看林山一片青。(陈振  王金亮)

白小康在现场检验砂石质量