9月8日，在南宁地铁5号线秀灵路站～明秀路站盾构区间，中铁四局首台泥水盾构正在进行掘进施工。

南宁地铁5号线主线南起国凯大道，北至金桥客运站，线路全长20.2km，均为地下线，设车站17 座。中铁四局南宁市轨道交通5号线02标土建8工区施工内容为秀灵路站、明秀路站，秀灵路站～明秀路站区间两站一区间，其中秀灵路站～明秀路站区间，左线长度为679.319m，右线长度为681.013m，区间总长度为1360.332m，区间掘进选用泥水平衡盾构，盾构始发、接收均采用钢套筒施工。

明秀路站航拍

下穿施工地况复杂 泥水盾构解难题

南宁地铁5号线秀灵路站～明秀路站区间位于老城区，地上建筑物多为旧式条形建筑，建筑整体框架不稳定，常规的盾构法施工仓压波动大，对地表建(构)物沉降影响大。

“按照设计，秀灵路站～明秀路站区间将下穿既有2号线，常规的土压平衡盾构施工已经满足不了要求了。”中铁四局五公司盾构分公司书记卢伟介绍道。结合工程特点，经专家多次研讨后，决定在该区间采用泥水平衡盾构法施工。

相对于常规的土压平衡盾构施工，泥水平衡盾构施工过程中，泥水仓压力波动小，一般在 0.01~0.02MPa之间变化，大大提升了地层的稳定。

由泥水到泥饼 实现环保和效益双赢

南宁地铁5号线秀灵路站～明秀路站区间位于繁华的闹市区，交通疏解压力大。根据该区间地质情况，采取泥水盾构施工产生的泥浆及砂砾石多，对环境威胁较大。

为确保施工安全与质量，项目部组织南宁地铁盾构施工专家库，对南宁地铁地质进行勘探，并组织施工人员到相关单位进行对标学习，从而确定了泥水平衡盾构施工。

“通过压滤系统，我们将掘进施工产生的泥浆转变成泥饼，同时，泥水经过处理后还可以循环利用，实现了绿色施工的目标。”卢伟讲道。

在应用泥水平衡盾构施工后，盾构产生的泥水通过砂石分离系统分离后，一部分分解成泥饼，另一部分分解成泥水应用于盾构掘进循环利用，实现了废弃资源的循环利用。

检查设备运行情况

挑战难题 为了“2.01米”的施工安全

在建南宁地铁5号线与既有南宁地铁2号线交叉点位于秀灵路站～明秀路站区间，最近的交叉点距离仅为2.01米，是全国首个近距离下穿既有地铁施工的盾构区间，2.01米也是全国距离既有地铁最近的盾构施工。

可如何确保下穿南宁地铁2号线的施工安全依旧是摆在建设者面前的一大难题。“在这个交叉区间，我们的盾构沉降值通过建模分析要求控制在4毫米以内，对我们来说，这是个极大的挑战。”李志新说道。在区间盾构施工中，南宁地铁5号线采用泥水平衡盾构，很大程度上提升了地层和既有2号线的稳定性，保证了掘进的沉降值控制在合理范围内。

同时，项目部将盾构区间的300到360环作为试验段，选取试验段，确定掘进参数，进而，确定下穿时的盾构参数，从而为下穿区的盾构掘进提供正确的参数。

岩土试样

下穿既有2号线前，利用注浆孔预埋件将下穿段的管片进行纵向拉紧，从而连接为一个整体，确保既有地铁的安全运行。

“在进入影响区域施工时，我们会每4个小时进行一次监测，同时还会根据数据反馈情况对监测频率进行调整。”南宁地铁5号线盾构副经理张国梁说道。“在掘进施工中，我们会利用全站仪自动监测，对掘进数据进行实时、自动化监测，从而确保数据稳定。”

盾构机在下穿期间，该部还将采用克泥效工法，再加一道防线来保证既有2号线的沉降稳定。

“正常情况下，我们的一环管片是6个孔，但在下穿段，我们采用特殊管片，一环管片有16个注浆孔。”李志新介绍道。在正常的盾构管片拼装中，管片与土体之间有14公分的间隙，采用多孔管片可以保障土体与管片之间的间隙得到有效填充，这也是一种预防措施。

目前，南宁地铁5号线明秀路站正进行第一、二、三段中板施工，预计在9月30日完成西侧主体结构封顶，具备盾构接收条件。右线盾构区间已安全优质掘进300环，盾构机目前正处于全断面泥岩层区，项目部正全力推进盾构施工。(卢建建 高明铭)

成型盾构区间