深圳讯 5月27日，中铁四局五公司深圳滨海大道(总部基地段)交通综合改造工程主线正式建成通车，标志着项目建设取得突破性进展，为全线正式通车奠定坚实基础。

滨海大道(总部基地段)交通综合改造工程西起沙河东路立交，东至广深高速公路，跨南山、福田两区，全长5950米，其中总部基地段全线下沉，下沉隧道段长度为1560米，地面改造段长度为4390米，改造后主线为双向8车道，时速80公里/时，辅道为双向6车道，时速40公里/时，是粤港澳大湾区重点交通工程。本次下沉隧道段主线开通保留了南侧2条疏解道路作为辅道临时使用，可有效缓解滨海大道东行方向的交通压力，解决了沙河东立交转滨海大道、深圳湾公园3号停车场等交通节点拥堵的问题，可提高通行率约40%。

下沉隧道段集城市道路、地下港湾式公交停靠站和城际线站点等综合交通设施与地下空间开发于一体，在地下形成4层空间。其中，地下一层为隧道上部空腔开发层与超总地下空间衔接;地下二层为北侧主辅道路、南侧主线道路以及北侧地下港湾式公交停靠站;地下三层为南侧辅道、南侧港湾式停靠站及穗莞深城际站站厅层;地下四层为穗莞深城际站站台层。下沉隧道段南北辅道分别于第二层和第三层，在深湾支二街、深湾二路设两对进出匝道与超总地下空间环路衔接。

项目下沉隧道主基坑最大开挖深度35米，最大宽度100米，开挖面积达到10万平方米，相当于25个标准地铁车站的开挖面积，具有‘超大、超宽、超深’特点，属于大型深基坑工程。且基坑所在地层属于填海造陆的复杂地质，离海最近处仅55米，开挖过程中受到潮汐影响巨大，加之周边环境敏感度及保护要求高，存在施工难度高、安全风险大、组织协调难和技术难度高等诸多难点，是我国国内首例滨海环境下的超长、超宽明挖隧道坑中坑开挖案例。

进场以来，施工方中铁四局坚持问题导向，针对项目滨海滩涂区下沉隧道基坑施工过程受富水潮汐复杂地质条件影响和基坑支护难度系数大等难题，大力开展技术攻关，提出了“富水潮汐复杂地层超长、超宽基坑施工技术”，成功克服了滨海地区下沉隧道基坑施工的诸多难题，减少了施工对周边建筑和环境的影响，确保了施工安全平稳推进。同时，该技术也为富水潮汐地区超长超宽基坑降水与开挖施工提供了一种较好的技术参考和方案设计参考，且该技术不仅适用于滨海地区超长超宽基坑，还可应用于常规地铁隧道基坑的施工期扰动监测和控制以及混凝土结构的开裂控制，为同类工程施工提供了参考。2023年5年5月，该技术成功获评广东省建筑业协会科学技术进步奖一等奖，被广东省建筑业协会科技成果鉴定委员会认定为达到国内领先水平。

建设过程中，项目还引入张弦梁结构代替钢筋混凝土临时支护、挤扩支盘桩代替传统浮桩、双曲面搭接式挡土墙等新技术，设立了泥浆处理中心、砂石分离中心及固废再生中心组成的资源再生中心，在实现污水、泥浆零排放的同时，对基坑内存在含砂率大于60%的约5万方含砂土层进行处理，将产出的细砂用于路基及管线回填，减少渣土外弃，实现了建筑废弃物的二次利用，最大限度节约资源、保护环境、提高效率。

值得一提的是，下沉隧道段整体采用“消隐式”装修，管线不外露;隧道出入口和地面交接处的过渡带设有钢结构框架“光过渡”区域，既有“引景入城”的空间效果，还能帮助司机在行车时更好地适应明暗光线变化，提高驾驶安全性。隧道内部采用华为最新的雷视融合一体机和鸿蒙控制器，可以精准掌握经过隧道车辆的行车轨迹，以“上帝视角”全息态势监测隧道实况，针对多种异常事件实现秒级预警，以及相关机电设备的精准联控，有效提高事件发现和应急处置效率，助力滨海地下通道安全运营。此外，下沉隧道的地面平整度也远优于现行规范标准，行车平稳舒适，驾驶舒适性大大提升。

得益于精益的地下建造技术，2023年12月，深圳滨海大道(总部基地段)交通综合改造工程项目斩获全球隧道行业的“奥斯卡奖”——第九届国际隧道与地下空间协会(ITA)年度工程大奖;在刚刚闭幕的世界隧道大会上，项目下沉隧道建造工艺再次吸引了世界的眼光。

据悉，项目剩余辅道将于今年下半年开通，届时将形成主道双向8车道和辅道双向6车道的整体规模。项目建成后，滨海大道将有效串联滨江大道、桂庙路隧道、滨河大道，缓解了滨海大道交通瓶颈;地下道路2进2出深圳湾超级总部基地，满足了深超总进出交通需求。深圳湾超级总部基地段将形成“地面+地下”立体化交通，能有效缓解滨海大道交通瓶颈，同时消除滨海大道对深圳湾景观带的分隔，促进城市建筑与滨海景观融合，提供更高品质公共空间，打造湾区活力新引擎。(刘玉才、吴专、储凌鹏、李小艳、王琰琛)

建设中的深圳滨海大道（中安在线 刘玉才摄）

深圳滨海大道主线通车