——中铁四局沪昆客专江西段7标八工区生产管理纪实

四次大拨接、转体连续梁、宜春东站既有线改造、首组道岔、长轨首铺、联调联试、新建宜阳大桥主体完工……翻开中铁四局沪（上海）昆（明）客专江西段7标八工区（五公司）大事记，一连串的辉煌成绩跃入眼帘，三年来，该工区全体干部员工始终以“勇争第一，信效双收”为理念，以“创誉江西，实现滚动发展”为目标，紧盯工程建设节点，严把安全质量关，在江西这片红土地上赢得了一个又一个荣誉，铸造了一件又一件丰碑工程，在稳步推进工程建设、树誉良好形象的同时，推动了区域滚动发展。

“千人大拨接，就是下刀子也要干。”

2012年12月4日，天下起了大雨，给正在紧张施工中的沪昆八工区宜春东站既有线改造拨接带来挑战。

作为宜春东站既有线改造拨接的收官之战，此次拨接为曲线拨接，主要对东西两个垅口的既有上行线进行拨接贯通，长度各400米，现场涉及作业人员、南昌铁路局、各工区管理人员等累计3000余人。

“就是下刀子也要干！”八工区当日参战的干部员工喊出了铿锵的口号。

“曲线拨接不同于直接拨接，由于是在曲线上施工，所以造成新旧钢轨的曲线超高和曲线钢轨外侧断面尺寸不一致、连接困难，同时涉及人员多，指挥协调以及安全防护难度大。”回首来时路，八工区项目经理洪明一时感慨万千。
在既有线路拨接施工中，只要有一个环节出现了问题，整个拨接就会受阻，进而会造成延误既有铁路的限点开通，其结果是任何单位和个人都无法承受的。

“拨接施工是一项组织性极强的工作，没有项目部管理人员的科学组织、明确分工和密切配合，是不可能顺利完成的。”针对拨接各环节卡控要点，洪明迅速厘清了工作思路，在正式拨接前，他组织施工队伍负责人、工区相关部门、防护人员进行分工，细化各工序和责任人，成立了后勤服务队、安全防护小组，以各防护点为基本点，确保在作业时监控到位，从而带动全线的安全防护到位。

9：50分，机器设备、拨接工具、物资等全部到位，各管理及现场施工人员全部就位，拨接钢轨、抬运轨枕、指挥锯轨……现场统一调度，有条不紊，一气呵成，提前10分钟圆满完成拨接任务。至此，宜春东站既有线改造经过四次拨接圆满收官，创造了南昌铁路局连续四次拨接安全正点的纪录。

“目前为止，质量外观最好的一组道岔。”

大拨接刚完，八工区又有了新的任务。2012年年底，沪昆客专宜春东站进行高速道岔自密实性混凝土灌注试验。

“这次试验的难点在于混凝土扩张度、含气量、闭水性三方面指标必须协调。如不协调就会造成混凝土流不动、流动密实性不行或是灌注前离析。”道岔板自密实混凝土施工工艺要求极高，精调高程要求误差在正负0.3毫米以内，出色完成拨接任务的局“金牌职工”江建军主动挑起了试验重担。

客专列车行驶对线路提出高平顺性、高精度的要求，尤其对道岔现场几何形位和立体位置要求精度极高。首组无砟高速道岔施工流程设置22项，其中底座板钢筋绑扎、预埋GRP点、精调爪安装、道岔板粗铺、精调、底座模板安装、自密实混凝土灌注、转辙机基础混凝土浇筑、道岔铝热焊接、四电单位进行道岔转换设备安装、检验、调试、道岔二次精调和道岔工电联调环环相扣。4个月以来，江建军按照工程“首件制”管理要求，和项目邀请的专家、道岔板生产厂家技术人员对施工架子队人员进行现场培训，编制详细的技术交底，下发到各操作工人手中，进行了8次工艺试验，总结了道岔板施工各工序的施工控制要点，优化和验证了自密实混凝土的配合比，攻克了道岔板精调、自流平砼灌注、道岔铺设及精调、焊接等质量控制关键技术难题，经过反复的试验、配合比的不断调整，一次次的失败，终于在第十一次现场灌注成功。

2013年4月8日，全长1800米的沪昆客专江西段首组无砟高速道岔在宜春东站通过沪昆客专江西公司验收。

“自2010年以来，沪昆客专江西段7标首组道岔是目前中国高铁道岔质量外观最好的一组。”2013年5月13日，铁道部下发嘉奖令高度评价了八工区首组道岔。

“以在建项目为依托，实现区域市场滚动发展。” 

2012年3月，沪昆铁路既有线改造（八工区）管段需要临时征地以及新增用地，八工区党支部书记濮吉平在与宜春市地方政府沟通协调的过程中了解到，该区域规划新建一处横穿沪昆客专和既有沪昆铁路的顶进箱涵，与客专线桩板结构形成夹角，当时沪昆高铁桩板结构已完成，钻孔桩长度均在35米以上，现浇板厚度1.2米左右，如果道路规划继续采取顶进箱涵方案，施工难度极大，且对客专线安全保障形成极大隐患，下穿方案显然不可行。

随即，濮吉平立即向宜春市政府、袁州区政府及相关部门说明情况，宜春市政府专门召集沪昆客专江西公司、顶进箱涵设计单位、中铁第四勘探设计院、中铁四局沪昆客专江西段7标经理部等单位协商、评审、优化施工方案，最终确定将顶进箱涵改为上跨公路立交桥（宜阳大桥）。

方案确定后，拥有多年现场施工经验的濮吉平敏锐的意识到这是一个潜在的机会，他立即将这一情况向公司副总经理王闽建汇报，公司随即派员到现场实地考察调研。与此同时，濮吉平邀请宜春市地方政府相关部门到沪昆八工区观摩该工区高铁建设情况，展示了该工区在高铁建设运用的高科技设备、先进工艺、专业技能人才以及精细化的管理模式。根据该桥跨沪昆高铁、沪昆铁路2条既有线的实际，施工难度大，经理部适时提出了以高铁的建设标准打造该桥的设想，利用八工区现有的混凝土搅拌站、架梁设备等设施，就地取材，打造宜春市民放心桥。

经理部的这一设想打动了来访人员，最终，经过招投标，五公司凭借雄厚的实力和诚信经营，于12月5日，一举中标宜阳大桥项目，沪昆八工区成功实现了在该区域滚动发展。

“以在建项目为依托，实现区域市场滚动发展，完成了我们建设初期提出的目标。”成功绝非偶然，在濮吉平看来，一直以来，八工区在安全、质量、进度等方面在地方树立的良好信誉是此次滚动发展成功的关键。

“30m^3混凝土去哪了？项目刚开工便碰到了大难题。”

2013年2月，宜阳大桥首桩开钻，平整场地、测量定位、埋设钢护筒、桩基就位、钢筋笼制作等施工流程一气呵成。然而，施工进入混凝土灌注阶段时，原设计的11#桩30m^3混凝土灌注下去后却莫名的消失了，“这30m^3混凝土到底去哪了？项目刚开工便碰到了大难题。”拥有多年桥梁施工经验的宜阳大桥经理助理陈金龙敏锐意识到这底下一定有溶洞，并将此情况上报，经过经理部集体商议，项目果断停掉了现场正在打桩的1#、2#墩桩基施工。

确认了该桥地质结构以后，1#墩便开始按正常溶洞施工，打桩过程中利用片石、黄土挤压来封堵溶洞，然而钻孔桩往下作业时，踏孔仍然在继续。底下到底是什么在作祟，经理部所有人都一筹莫展，此后便进入到了一个漫长的地质重新勘测、方案拟定阶段，经过无数次的勘测，最终确定该地质串溶洞。最终，11#墩实际灌注混凝土达124m^3，而后经过多方论证采用浅表注浆，将土层稳固住施工的1#墩桩基最终灌注混凝土57m^3，灌注桩长74米（原设计68.5米），历时半年。接下来，八工区全体员工不等不靠，主动出击，硬是克服了该桥桥在跨沪昆高铁、沪昆铁路2条既有线施工过程中碰到的一个又一个施工难题。

2014年5月16日，由沪昆八工区承建的宜阳大桥项目主体顺利完工，受到业主和监理的多方肯定，八工区所有参建员工以实际行动再次诠释了“勇争第一，信效双收”的理念，为四局在江西市场发展赢得了赞誉。

宜春东站拨接（濮吉平/摄）

首组道岔（张召/摄）

长轨首铺（张召/摄）

宜阳大桥方案研讨（吴专/摄）

稿件录入：张召 吴专    责任编辑：吴专