——局成绵乐客专线建设素描

   自2009年7月1日成（都）绵（阳）乐（山）客专线开工以来，14家国有企业厂房和36条110千伏高压电在24.904公里的正线上设下一道道“关卡”；6道既有铁路和7条高速公路始终伴随着这支高效的客专建设队伍前行，在24.904公里的正线上设下一个个“难关”；还有原材料匮乏、作业场地狭小、现场“首问制”问责、标准化管理平推等等，无一不在考验着局成绵乐客专3标工程指挥部。截至4月27日，他们累计完成产值13.18亿元占总造价的83.5%，实现安全生产无事故目标。 12个单项工程被业主评为“样板工程”；先后有60人次获得业主方表彰；指挥部获评业主甲类施工单位称号，蝉联年度信用评价综合评比三甲；项目被铁道部确定为成绵乐客专标准化管理八大试点单位之一。他们就是由五公司代局指的成绵乐指挥部及所辖的项目队、制梁场、轨板厂和架桥队的客专建设者们。

A 鸭子河上架彩虹

    2010年8月19日，连绵阴雨已持续一周。陪同五公司董事长、党委书记贾恩增冒雨沿线检查的五公司副总经理兼成绵乐客专常务副指挥长李辉接到了来自一队电话：成都局局长武勇突击检查鸭子河特大桥施工，已经到了水中墩工地。

    “我们正往这边来，五分钟之内到。 ”李辉暗忖：鸭子河特大桥11个水中墩经过拼抢，提前完成节点工期，这会儿武勇突击检查，发生了什么事？

    原来，持续暴雨致使鸭子河上游宝成铁路德阳至广汉间的石亭江大桥被冲断，K165次列车两节车厢坠入江中，所幸没有人员伤亡。武勇是来查看沿线在建项目应对情况的，见到李辉，说：“鸭子河特大桥第一个难点水中墩赶在汛期前全部完工了，眼下也经受住了洪水的考验。下一个难点就是跨宝成线的系杆拱连续梁施工，希望也能像水中墩施工一样优质快速地建成。 ”

    全长5054.17米的鸭子河特大桥为成绵乐客专双线桥，其中系杆拱连续梁全长116米，与宝成铁路交角21度横跨在一个曲线段上。依据原设计管桩吊装、拼接对既有线行车造成的不安全因素太多太大。李辉提出一个大胆的设想：“能否设计一个行走轨道，对跨线的路段实行封闭式的施工？ ”一队总工严阿贝，技术员李定友全力以赴，他们优化了跨线门式墩连续梁施工的一些方案，放大了防护安全距离，使跨距达到17.5米，支架全部坐落在防护栏外侧，而后把两道行走钢轨落在路基上，承载移动轮上的两道栅栏式的钢管支撑起来的防护棚架。

    方案内部评审时，李辉和指挥部总工程师汪家雷提出了完善意见：“防护棚架是移动的，要充分考虑到它自身重量对路基平整度的精确要求，还要防范列车高速行驶带起的风速对棚架安全产生的不确定因素。 ”于是，方案再次优化：将钢管栅栏“根植”于路基，钢轨由地面上升到钢管支撑的半空只承重棚架。新方案还改变了棚架顶部设计，变为一个瓦片状搭设的拱型，以便于雨水分离成线下落，不会直接淋洒到线路承力索上造成短路。尽管如此，李辉还提出给承力索外包绝缘套，并上设防护板，三重安全措施确保了既有线施工。

    自9月14日起，鸭子河特大桥系杆拱连续梁施工每天凌晨1点半到2点半，“要点”作业，预计到7月可以完工。“打造安全自控团队，确保既有线安全畅通”的标语悬挂在鸭子河特大桥连续梁系杆拱防护架上，静静地见证建设者们的风采。

B “精致”衍生的精品

    2009年11月1日，全国政协第十一届常委、中国工程院院士孙永福率西北片区铁路局领导和专家，组成了庞大的观摩团，前来成绵乐广汉轨板厂查看生产出的轨道板。有人迟疑地问：“这个板是不是搞了名堂，轨道板面上做了处理？ ”孙永福笑了，说：“中铁四局在高铁线上制造轨道板已经是大有名气了，尤其是五公司，在武广、石武都有生产线，上道审查验收都是一次性通过。 ”

    五公司总经理汪海旺作了进一步补充：“我们对轨板厂的要求就是两个字——精致，在实际操作中把握住三点，模具、班组技术和养生。施工生产遵循“让标准成为习惯，使习惯符合标准“的管理原则。 ”

    眼看着上道审查接受国家质检中心验证和铁道部验收的日子一天天临近，成绵乐公司经过再三考察，对全线的轨道板生产提出增加“承轨台”的变更要求。汪海旺会同五公司总工程师孙爱军、技术中心、试验中心等部门负责人及西南交大与轨板厂联合科研的教授组成员对“承轨台”的可行性进行了缜密的现场试验。相对于武广二标轨道板后期铺设出现的技术难点，“承轨台”通过改变圆弧倒角，增加了绝缘性，有利于排水，轨板就位时易于精调。孰料，设计方案上报后 “石沉大海”，一晃，轨板厂工期被拖滞半年。

    2010年4月19日，经过多方敦促，广汉轨板厂的上道审查启动。铁道部产品质量检验中心专家组在轨板厂停了三天，一块一块板地检测，在成绵乐铁路客专工程巡视联签簿上填写上全部合格的意见。 11天后，轨板厂迎来了国家质检中心产品验收小组人员。 “人员组成是最年轻的，经验是最缺乏的，生产的产品却是最优秀的。 ”国家认证小组组长李炜红在末次会议上对轨板厂技术组发出了感慨。

    他们查看五公司技术中心台账，清晰地记载着广汉轨板厂前后申报了9项专利、通过了8项，其中，6个是工艺专利，如水养池立体测温、吊装、钢筋绑扎胎具、双层钢层等。

C “火车头”们的事儿

    2010年大年初二，四队经理卢志刚调任二队经理。二队承建的青白江特大桥下跨108国道（又称大件路）来往车辆频繁。大件路左侧有一座小学，大部分学生上下学从梁下经过，安全风险极高，是全线重点管控项目，也是保证管段内架梁铺通北线、调转方向由北向南架设桥梁的“咽喉”要道。

    然而，到了2010年10月，大件路上6家国有厂房拆迁还迟迟未动。穿越国有厂房的青白江特大桥13个墩还在图纸上“待产”。卢志刚已经记不清是第几次登门德阳水轮机厂了。该厂是国有大型发电设备生产厂，曾为汶川大地震直接运送救援设备。 “跨大件路 60+100+60米的连续梁施工必须动工了。 ”10月26日，连续梁获准施工，2011年3月14日，连续梁比原计划提前一天安全顺利合龙。

    三队承建的华金特大桥，离成绵高速公路不足20米宽距，穿越攀成钢厂区。尤其是39#主墩下有3道煤气管道和1道国防光缆，上有220万伏高压线塔机，征拆受阻，工期一拖就是9个月。 2010年初调入三队的经理莫永春，站在攀成钢的厂区里心潮起伏。此时，三队华金大道立交桥114#墩到119#墩，横贯正在修建的川陕公路，基础桩都做好了，钢筋绑扎也出了地面，可以开始桥墩施工了，才猛地发现：铁路设计和公路施工“打架”了。莫永春急了，直接提出：把大跨度的连续梁改成简支梁，设计成凯旋门，这样简支梁承台可以避开塔机。方案很快批复下来。但厂区内施工仍然被阻。简支梁跨越了两个国有企业，既然与攀成钢一时半会谈不拢，就只能改变既定的施工方案，从另一家企业——四川化工厂寻找出路了。莫永春连续6天登门拜访，和川化的人员谈施工设计及工期压力。第七天，川化同意让地施工。

    四队经理姜好进点时是项目党支部书记，被誉为“村村通”。四队跨成绵乐高速公路出口的连续梁因为方案设计合理，不仅给项目带来了效益，还为项目树立了形象。当初拿方案时，姜好站在出口，记录车流量，提出了“辅道分离，交通疏解”的方案。如今，采用悬灌法施工的连续梁，张开来，就像是给桥墩安上一对翅膀，成为高速公路出口前的一道风景。

    成绵乐指挥部常务副经理赵建春的施工手册随时揣在兜里，密密麻麻地标注着只有他自己能看懂的符号。 “成绵乐客专3标管段跨了6次既有线施工，广木油专线、青温铁路专用线、北环线、宝成线。其中什邡在德阳境内，汶川大地震后，这条专用线废止了，但仍有机车在跑，施工必须跟有关方面‘要点’。另有7处跨桂湖路、华金大道、108国道、世纪大道高速公路出口的大跨度连续梁，哪一处施工都是一个难点。”赵建春对现场的难点了然于胸。

    成绵乐指挥部总工程师汪家雷被大伙称为“雷总”，他自嘲为工地的“钉子”。鸭子河特大桥20#墩的零号台混凝土浇注完报检，汪家雷上去看了，就连续梁顶部没有进行二次收光、箱室内部有明显错台等质量通病提出几项整改意见及整改期限。第二天下午他又去了，发现问题原封没动。汪家雷立即给李辉打电话，请求召开现场会。一队部长级以上管理人员都来到了现场，汪家雷说：“质量控制是技术控制的关键，更是安全方案的保障，这是把标准做成习惯的一个重要方面。今天我钉在这里，看你们整改。 ”

    2010年12月17日，赵建春、汪家雷和广汉轨板厂获得了铁道部 “火车头”奖章和奖状。

稿件录入：李茂    责任编辑：康宁