“贯通了，贯通了”

3月20日，看到“井冈山”号盾构机从湖滨东路站破土而出，中铁四局厦门地铁3号线2标总工程师卢志军和同事们在盾构机前庆祝这一重要时刻。

为了这一刻卢志军在厦门地铁奋战了4年，卢志军说：“4年来许多人离开，留下来的人都坚守到现在。”

厦门地铁3号线工程起于本岛厦门火车站，终至厦门翔安国际机场，线路全长36.7公里，中铁四局承建厦门地铁3号线2标负责厦门火车站站、厦门火车站站～湖滨东路站、湖滨东路站、湖滨东路站～体育中心站2站2区间施工任务。

打隧道最怕的就是地质条件复杂，地下水丰富，怕软不怕硬。厦门市岛内一半都是填海造陆，地质条件对卢志军负责的2站2区间施工造成极大的困难，“厦门地铁3号线除了跨海段，最难的就是我们负责施工的区域。”卢志军介绍说。

“孤石、锚索、过湖”像三座大山摆在卢志军他们面前。

由于厦门市90年代建筑地下室锚索都留在地下未拆除，地下室群锚索范围侵入盾构区间，这对盾构施工留下极大的安全隐患，在厦门火车站站到湖滨东路站、湖滨东路站至体育中心站两个盾构区间共有7处地下室锚索侵入区间，合计影响范围达到430米。

“7处锚索中最难的是厦湖区间鸿运大厦锚索”卢志军介绍说，通过采用将地下室48米长范围内锚索影响段地层进行双液浆加固，防止盾构机掘进过程中遇到锚索扰动地层，破坏地表敷设的燃气、电力等管线，以及对建筑物的破坏，这只是解决锚索的第一步。

最难得是盾构机开仓对锚索进行切除，开仓作业风险巨大。卢志军介绍说，由于属于带压作业，在切割过程中要防止带火作业，做好安全防护。每次开仓作业相当于在鬼门关走了一圈，12天的作业顺利完成鸿运大厦锚索处理。

在盾构施工中，孤石是盾构机的“天敌”，目前没有仪器可以准确检测孤石分布位置，湖体、厦湖站区间孤石广泛分布，有的类似“葫芦串”分布，对盾构施工影响非常大。通过做好区间范围内交通疏解、管线迁改，对于孤石区进行地面钻孔爆破处理，然后盾构机掘进施工。

“由于孤石岩石强度较高，单轴抗压强度普遍达到130Mpa，盾构机在孤石中掘进，对刀具磨损比较大，一般掘进25米左右需要更换刀具”卢志军说到，开仓一次更换刀具多达32片，每片刀具造价约1万元，每次25米就需要更换一次刀具，这对施工进度、项目成本都影响巨大。

孤石地质对于盾构机掘进的推动力要求更高，需要随时随地调整掘进参数设置，在国内还没有成熟的经验可以参考，卢志军介绍说，我们只能自己在掘进过程中不断调整参考设置，慢慢摸索出一套掘进参数，这都是一点点付出代价得出来的施工经验。

在湖体区间施工中遇到沙层地质，卢志军他们采取国内较为先进的克泥效工艺，在沙层注入克泥效+水玻璃混合物，这种保证施工区域的土质稳定，像挤牙膏一样一边掘进一边填充，有效控制地表沉降。

在湖体区间施工中，需要下穿筼筜湖144.5米，以前钢栈桥施工遗留下钢管桩位于区间正上方，切入盾构施工区间，万一施工中湖水涌入区间后果不堪设想，卢志军和设计院、业主对方案进行优化，采取线路平面调整平面曲线的方式，使线路往右偏离避开钢管桩，保证盾构施工安全掘进。

在过湖段施工中，边掘进边对地层进行注浆加固，累计注入2100吨水泥，卢志军通过这种方式进行加固处理。为防止河床沉降，他派专人记录出渣量，通过设计出渣和实际出渣量进行对比分析，对出渣量过大及时调整掘进参数，防止地面塌陷，15天安全穿越筼筜湖。

为了保证盾构施工，卢志军他们做了2年准备工作，做好湖滨东路站和厦门火车站站主体结构施工，保证盾构机顺利下井作业。

在湖滨东路湖采取半盖挖法施工中，只能一侧进行管片吊装、出渣的条件，卢志军他们利用京张铁路“人”字形经验，在湖滨东路湖铺设“人”字形轨道，实现左右线之间的运输自如。

在厦门火车站站要克服人流量大、建筑物多等难题，作业面狭小，在长80米宽40米的施工作业面中，5台旋挖桩同时作业，各工序交叉作业，需要提前做好施工计划和布置，防止机器之间打架。卢志军说到：“厦门火车站岩石强度在198Mpa，国内三一重工、徐工等企业最大功率不能满足施工需要，我们引进福建省唯一一台德国进口宝峨大功率旋挖桩施工，施工功效提高了2倍以上。”

自2019年6月盾构施工以来，卢志军和150名参建人员一直奋战在施工一线，完成2300米盾构区间施工。

“看到厦门地铁3号线顺利贯通，自己4年的艰苦奋斗没有白费。”卢志军说到，来厦门4年还没有好好看看厦门这座美丽的城市，抽个时间一定要好好在厦门走一走看一看。

目前，卢志军他们正在抓紧做好车站出入口、附属工程施工，用不多久卢志军也将奔赴下一个工地。(柯晓伟 丁雪薇)

卢志军(中)和技术人员交流