从1998年开始涉足铁路工程建设，从业二十余年他一直在铁路战线上埋头苦干，从普铁时期到高铁时代，从大山深处到改革开放最前沿，与星光为伴，筑路前行，他就是中铁四局五公司深圳北站改造项目副经理刘昌明。

拼抢被“龙舟水”耽误的工期

2018年5月，在结束完深茂铁路建设任务后，刘昌明被调入中铁四局深圳北站改造项目负责路基土方施工。“刚进场施工，天就像漏了个洞，雨下个不停。”在当地，每到6月俗称“龙舟水”的雨一下，也就预示着雨季的到来。

刘昌明当时负责人民路28万立方米土的开挖与运输任务，从5月17日进场开挖，干了半个月活，一切刚步入正轨，6月3日，就开始了下雨，停停下下，连绵不断，往往地面刚干透，能满足车辆通行需要时，又开始下雨，整个现场道路泥泞不堪，尝试着通过开挖水沟、水池排水或用钢板铺出路面让机械能进场施工的尝试总是不尽人意。“好几次渣土车进场，还未装土车轮就陷进了淤泥，都是用挖机拉拽出来的。”对于那几次尝试，刘昌明记忆犹新。

从6月到9月末，整个现场进度被“龙舟水”与台风雨的雨季硬生生的给耽误着，“车进不去，土运不出”的局面始终无法缓解，待到10月雨季结束，工期已严重滞后，抢工成了必然选择。憋着一股劲的刘昌明带着一帮同事，直接吃住现场，硬是用两个月的时间，完成了前面四个月未完成的任务。

用最“笨”方法干最简单活

深圳北站改造除了既有线路的改造，还有两条新建动走线的修筑，再加之其作为华南地区的重要交通枢纽，进行全封闭作业的机率为零，因此指望现场进行大型机械化作业几乎不可能，而土建施工是特别需要机械支撑的，机械无法进场就只能靠人工进行作业，特别是150个接触网基座建设，可以说在客观条件的限制下，是用最“笨”的方法干着最简单的一项工作。

之所以这样说，刘昌明解释道“深达5米的基座坑得靠人工进行挖，土得通过人工运出现场，钢筋笼得七八个壮汉合力从场外抬进，每个基坑浇筑的混凝土得人工一桶一桶的挑进来。”事后有项目工程部的小伙测算了一下整套工序下来一个周期得10天左右，而如果是正常机械作业，不用半天时间，基本就能完成相同工作量。为如期完成目标，优化施工组织是十分必要的，一些属于深圳北站改造项目特有的诸如“挖坑、挑灰、挑土、承台”等班组名称就应用而生了，成为确保工序上下衔接的重要施工组织安排。

从8月开始，在每个阶段站改前的两个多月内，十天一个周期，每次工作时长不超过4小时，一次可以完成六到七个的基座的情况下，他带领外协队伍先后顺利完成附属工程中的新接触网基础施工，为全面进行站改，创造了一个必要条件。

一份日作息表反应的站改不易

2019年10月，开启深圳北站第一阶段改造，到2020年12月第二阶段改造结束，深圳北站改造工程开通运行。对既有高铁枢纽站在运营的情况下进行站改，经历过的工程人普遍认为不易。

这份不易，从刘昌明在站改开启之后的日常作息中可见一斑：从上午10点洗漱起床，11点半吃饭，并去动走线现场值班，与外协总结昨夜施工情况及今夜施工安排，下午4点前赶到深圳北站与运营方碰头开会，6点开项目碰头会，基本7点多能吃上晚饭，晚上9点半又得召开供电协调会，11点在改造现场开点前会，子夜12点与班组对接，12点半组织人员进场，待值班到凌晨4点半撤场，对现场各项工作完成检查后，才能赶回项目洗漱，这一番操作基本是凌晨6点才能休息。完成一轮工作后，又周而复始的继续开始。“经历了那一百多天，确保了工期与安全，感觉这份付出还是很值”，事后刘昌明说道。

2020年12月18日，深圳北站改造工程正式开通，自此深圳北站具备引入赣深铁路的运能。2021年1月20日，赣深铁路上跨广深港高铁箱梁顶推横移顺利完成，影响深圳段无砟轨道施工的最大“拦路虎”成功搬离，同时新建的深圳北站第二动车所正陆续交于后续单位施工。刘昌明看着自己参与的项目重大节点一个个实现，深信在充满梦想与机遇的深圳，不会辜负踏着星光筑路前行的人。(陈振)

正指导动车所排水渠修建的刘昌明