——记中铁四局五公司副总工兼沪昆客专经理部总工杨铭

他温文尔雅，担任了63.3亿元沪昆客专江西段7标项目的总工程师；他勇于创新，填补了五公司转体梁施工工艺的技术空白；他不善言辞，但他以精湛的技术实力，勇挑科技带头人重担，他就是中铁四局五公司副总工程师兼沪昆客专经理部总工程师杨铭。

现年35岁的杨铭，1996年毕业于西南交通大学桥梁工程专业。工作以来，他一步一个脚印，先后荣获中铁四局集团优秀工程部长、优秀项目总工、先进生产（工作）者、五公司先进生产（工作）者、优秀共产党员、十大岗位标兵等称号，曾在武广高速铁路建设中，组织设计了新广州站京广改线6次惊心动魄的大拨接，由他编制的客专线钻孔桩施工工艺被铁道部列为施工技术指南发表。

重压面前挑重担

2011年6月中旬，江西宜春沪昆客专工地气温高达近40度，白花花的太阳照得大地热浪翻滚。这天下午，杨铭来到沪昆客专四工区凤阳隧道，就隧道岩溶施工进行现场指导。等到把问题处理完，夜幕已经降临。而这对杨铭来说已经习以为常。

沪昆客专HKJX—7标在江西境内，跨宜春、新余两个地级市。工程内容复杂，有桥、有路基、有隧道、有站场。其中站场有新建的，也有在既有线改造的站场；工程地质复杂，有多处不同形式的岩溶、矿区等；工期压力巨大，有效施工期仅有1年半，再加上管段内桥、隧、路基穿插、零碎、杂乱，可谓一个集结不良地质、工序繁多、安全隐患密布、方案优化增难的浓缩版的高铁施工“博物馆”。

调任沪昆项目总工程师，杨铭感到了前所未有的压力。而压力来源于一份沉甸甸的责任。

项目进点，杨铭主动与设计单位协调沟通，提前掌握设计方案，认真组织现场核对调查及分析工作。全线63公里，处处留下了他辛勤的足迹和汗水。通过前期调查，杨铭发现，设计图的地质勘探与实际至少有40%的偏差。资料与现场的不符，极大增大了项目施工组织方案和安全防范措施实施的难度。

2010年5月11日，沪昆全标段指导性施工组织设计及安全管理组织设计评审会在宜春召开。杨铭作了包括工程概述、施工部署、总体施工安排和各节点工期计划、重、难点工程施工方案及措施等四个方面的实施性施组设计报告，为迅速打开沪昆客专施工生产局面奠定了技术基础。与此同时，杨铭每月组织经理部进行一次施工组织动态分析，结合总体施组的安排，及当前的生产进度情况，进行动态分析，找出重难点及工期控制工程。对其工期滞后及偏差进行分析，并制定回归调整方案及相关措施，分析在此基础上的新的专业阶段性工期目标，以确保总体工期目标的实现。

潜心技术克难关

“温文尔雅，胸有成竹，思路清晰，有条不紊。”这是杨铭留给大多数人的印象。当谈起项目各个工点的技术难点、控制工程，他如数家珍，项目建设的整体情况了然于胸。

沪昆客专四工区黄梅塘特大桥152-156#墩铁路与分宜县公路路斜交，原设计有一个125米三联大跨度连续梁。连续梁跨度大、施工难度大、工期长、风险大，施工周期达10个月。通过现场勘测和研究，杨铭从提高施工安全系数入手，提出优化该处连续梁方案的建议，即采用门式墩简支梁跨过本省道，可3倍缩减工期。

“这样的优化是多赢啊，一可减少建设方投资，二可加快施工方施工周期，三还可以最大限度的保障安全，何乐而不为呢？”杨铭在向设计、业主递交优化后的施工方案时诚恳的陈述。

技术管理是一项繁琐、枯燥、艰辛又极需责任心的工作。每一项成功技术方案的实施，节约的不仅仅时间，还有大量的人力、物力、财力等，直接带来的是企业经济效益、社会形象以及核心竞争力。在优化宜春特大桥纵坡调整方案时，杨铭带领工程技术人员创造了为期15天的扎根、蹲点出优化方案的成绩。

沪昆客专宜春特大桥全长5公里，是全线重点控制工程。该桥原设计墩台身共179个，空心墩75个，空心墩施工占全桥比例的41.8%。空心墩的施工难度大，周期长，工艺复杂、内模安装难度大、预埋件较多、模板投入较多，仅一套模板就需要投入资金100万元。相对施工机械费用大，造成总的资金需用量高等不利因素，给施工带来难度。

“全部为空心墩施工，给咱们的工期及资金、技术、人力、机械带来多大的难度啊，这一段如果将坡率调整一下，那情况又如何呢？”在现场实地查看了宜春特大桥所建位置时，丰富的施工经验和扎实的技术理论告诉杨铭，这一块是可以优化的地方。

经过现场详细勘查，杨铭认真比对设计单位的咨询图，降低了这一段的坡率。57个墩身总计被降低了224.5米的高度，32个空心墩变实心墩，给后期施工减少了很多压力，减少了模板投入，减少了投资，加快了施工进度。

自沪昆客专经理部进点以来，杨铭先后组织技术人员优化方案11项，仅宜春特大桥纵坡调整同原方案比较，该项就缩短工期近60天。

大胆创新敢为先

与传统铁路相比，大量新技术、新工艺在高铁建设中被广泛采用。杨铭在沪昆高铁建设中，主动将自己的理论知识与实践经验融会贯通，潜心钻研，先后组织开展了《大跨度连续梁跨既有铁路转体施工技术研究》、《岩溶地区无碴轨道路基施工期内桩板结构受力性能及沉降研究》科研项目和《超浅埋大断面隧道水泥土反压+套拱预加固施工工法》、《铁路干线既有线岩溶路基注浆加固施工工法》、《铁路客运专线路基桩板结构施工工法》等工法开发项目。

沪昆客专八工区宜春特大桥44#—45#墩跨沪昆线连续梁是往西架梁主线上第一座连续梁，是项目的重要控制工程，工期紧迫。原设计方案是悬灌法施工。悬灌方案施工周期长，进度慢，且跨既有线施工，需要搭设防护棚架，接触网立柱需要拆改，施工风险大，不确定因素多，安全风险高。

“什么办法能够同时解决工期和安全的问题呢”？杨铭琢磨起来。

通过认真勘查，反复测算，杨铭大胆提出采用转体施工工艺。该工艺不需要防护棚架，施工周期相对短，仅工序安排就能缩短40天工期，同时也填补了公司转体梁施工工艺的空白。

转体梁施工在公司属首次，没有实际经验可以借鉴。杨铭购买了大量专业书籍，广泛阅读国内外关于转体施工的文献资料，刻苦钻研，积累经验，确保了施工顺利进行。目前，该桥转体梁已进入主体施工。

沪昆客专地处岩溶发达地段，见溶率达74.3%，且多为贯通性地质，漏浆、跑浆状况严重，导致钻孔桩混凝土灌注方量平均超过设计方量的近10倍时，严重制约了施工进度。

为此，杨铭积极联系设计院进行了大量的补勘工作，进一步确定地质情况。对补勘造成的工期压力，他召集工区所有项目经理和总工，以总工期为目标，倒排任务，采取增加钻机设备和人力的措施弥补勘探耗时，联手业主、石家庄铁道学院教授专家，一起进行岩溶施工科技攻关。与此同时，他注重做好项目变更相关资料的积累、整理和签任工作，特别是桥梁岩溶地区钻孔桩施工处理、岩溶地区隧道注浆处理、路基岩溶注浆加固、边坡防护、路基开挖围岩调整等项目的变更工作。

言传身教育队伍

近年来，中国高铁建设如火如荼。随着全国客运专线的大规模建设，全新的技术管理念和更高的质量标准，要求每一名技术人员从头开始，认真学习和掌握。

进点伊始，杨铭结合项目情况及时编制了施工技术管理制度，多次组织相关技术管理人员，针对技术管理制度中关键环节等召开技术讨论会进行了研究、讨论和修订，并最终形成《中铁四局沪昆客专江西段站前工程HKJX-7标项目经理部技术管理制度》。为完善项目标准化管理，杨铭组织技术人员对各工区的作业指导书、安全技术交底、工艺卡片等进行统一分工编写，并由经理部汇总审核、修订后发各工区参照执行，减少了各工区重复性工作，统一了标准。

作为项目的技术总负责人，杨铭常常注意观察技术人员的业务水平，最大限度发挥他们的能力。他对新分配学生进行“导师带徒”合同化管理，并根据工程进展情况，先后组织技术人员开展了连续梁施工、隧道施工、路基填筑施工、既有线改造等施工技术培训工作。他经常教导工程技术人员，从事工程技术必须“严谨、务实、细心、钻研”。很多失败的工程项目并不是在重点、难点技术方案上出现偏差而是在工程测量、技术交底上发生错误而导致的。为防止出错，他经常仔细地阅读图纸，对图纸中的差错详细地记录和标识，对工程技术人员提报的技术文件也总是一份份详细地审核，亲自参与重点控制部位的施工测量。在他的带领下一批优秀的懂业务的工程技术人员获得提升和重用，一系列技术论文获得发表。项目部的全体工程技术人员在他的这种求真务实的工作作风带动下，努力工作，严格把关，完成了一项项优质工程，在沪昆客专线上树起了一座座丰碑。

杨铭（左一）在隧道里检查技术方案落实情况（胡文彩/摄）

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