3月31日，在2021年的第一个季度即将结束之际，中铁四局五公司承建的赣(州)深(圳)铁路11标，迎来了“丰收季”，项目部承担的桥梁、路基、土方、动车所施工均进入了最后决战阶段，历经三载奋战，建功湾区鹏城的夙愿胜利在望。

赣深铁路作为京九客专的最南段，全长436.37千米，途经江西省赣州市，广东省河源、惠州、东莞、深圳等地市。赣深铁路建成通车后，对于推动赣粤地区协调发展、发挥珠三角地区辐射带动作用、落实国家“中部崛起计划”“赣闽粤原中央苏区振兴发展规划”战略意义重大。

由五公司承建的赣深铁路11标，共有桥梁8座，总长6.005km。181座现浇梁，新建第二动车运用所全长2.058km，其中挖土石方309.6万方，填方180.8万方。联络线及疏解线路基4段，全长747.68m,其中挖土石方43.9万方，填方6.2万方，铺轨共计34.74km。

支架体系“百花齐放”

有人说在中国唯一一个没有农村户籍的特区城市，要修一条高铁，不是”架高高”就是“打洞洞”。所谓“架高高”就是打高墩架高梁，“打洞洞”就是挖掘隧道，一个向天要通路，一个向地要空间，在各类线路方案的比选结果中，通常只能选择以上两种的情况，反映了一个实际问题，就是城市建构物多、道路密集，大范围拆迁存在拆不起、拆不动，同时线路工期也等不得的局面。

赣深铁路11标所经过管段身处深圳的独特区位，以及线路北端银屏山隧道的阻隔，全标段80%的线路为邻近既有线或既有线且上跨多条市政主干道，造成了8座桥梁的182孔梁都是现浇梁。“现浇梁相对于预制梁，工效是比较低的，而且质量控制上，难度加码”项目总程师乔福鑫解释道。中国高铁技术的体系化成熟，造就了预制梁的标准化、工厂化预制，然而赣深铁路11标的简支梁跨度多样，还存在需要一定弯曲度的梁，显然投资建设一个梁场是得不偿失的，因此，最终确定全部进行现浇。

进场施工后，面对19种简支梁型、5种连续梁型，项目部因地制宜、逐孔进行地形、地基承载力、搭设高度、施工条件等方面核查，确定了下承式贝雷片+盘扣式组合支架、钢立柱+贝雷梁低墩式支架、斜交跨路门洞式支架、 空中斜牛腿门式支架等15种支架形式，成为了“名副其实”的现浇梁支架体系“百花园”，在182孔现浇梁施工中上演了“百花齐放”，极大地加快了施工进度。期间，对于墩身高度高、涉水工况地形条件受限制的现浇梁，采用斜腿门式支架，在极大提高水中墩现浇梁施工效率的同时，梁体施工荷载通过剪力键传递至墩身，顺利通过了深圳市水源保护地高峰水库的现浇梁施工，荣获2019年度局施工工艺设计一等奖。目前，现浇梁已完成180孔，仅余2孔未完成，施工生产进度走在全线前列。

箱梁横移“一枝独秀”

广深港高铁作为连接广州、深圳、香港三个大湾区核心城市的最便捷通道，平均每三分钟就有一列时速300余公里的火车通过，赣深铁路上跨广深港高铁无异于在钢丝上行走，稍有施工物品掉落轨道，或是砸中运行列车均可能造成重大问题。 “按照原设计方案是移动模架法制梁，不但要的窗口点多，工期长，还要在广深港高铁上进行现浇作业，不可控因素太多，要是这样施工，就是在钢丝绳上跳舞了。”项目经理阚剑锋说道。

为有效降低风险，减少对广深港高铁影响，并同步减少向路局申请施工“天窗点”，将原设计移动模架法浇筑调整优化为在既有线外侧进行支架现浇横移顶推的施工方案，即在广深港高铁的两侧，采取“先现浇，后顶推”的方法，把两侧现浇的9孔，每孔均重400余吨的箱梁平移顶推到既定位置。

2021年1月5日凌晨4时顺利实现两榀现浇箱梁横移至既定位置，有长期跑铁路线的媒体朋友惊呼“400吨箱梁在广深港高铁上演毫米级‘侧方位’入库”。国内首次上跨广深港高铁箱梁横移施工的首战告捷，引发国内外媒体的广泛关注和报道，并为相类似施工提供了经验借鉴。“在既有线外侧进行支架现浇横移顶推上跨广深港高铁，使得既有高铁运行与在建高铁推进两不耽误，从安全生产的角度上看，已经做到最好了。”2021年1月20日，在最后一片箱梁横移至既定位置后，项目部安全总监王梦说出了这样一番话。

深挖潜能“多点开花”

稍微熟悉国家高铁建设行业现状的人，都不可否认这样一个事实，即在充分竞争的高铁建设市场，再也不是早几年前的利润“高地”，参建高铁的施工单位普遍存在着不挣钱甚至亏损的情况。如何实现高铁建设的保本和“突围”成为摆在施工单位面前的“必答题”。在解答这一问题上，项目部进行了有效探索，实现多点开花。

项目经理部通过实行实体代局指模式，指挥部履行代局指职能的同时，负责直属分部施工管理工作，且直属分部直管9标、11标土建施工任务。按照两个项目，一套班子的模式进行管理，节约了管理费用。在临时工程建设中遵循“先设计、后批准、再实施”的原则，搅拌站等厂房选在红线内、实现临建混凝土报批制度等措施，控制临建成本，累计节约成本数百万元。

项目部通过认真研究建设工程施工合同，找出合同的突破口，以合情合理合法的方法与措施深挖潜能，实现开源。在动车所300余万立方米弃土中，针对仅计算了挖装运的费用，未计弃土收纳费和新型泥头车费用的情况。自2019年5以来，历经14次会议，先后邀请国铁工管中心、广铁集团、深圳市等相关人员到现场实际踏勘，协调解决存在的问题。经过不懈努力于2020年5月新增合同额1.8亿元，实现减亏数千万元。

科技创新“各展所长”

赣深铁路11标的管段全部位于深圳特区且80%临近既有线，高架桥梁全部现浇施工、同时又上跨广深港高铁。它独特的地理区位、复杂的施工状况，既为建设它的工程师们设下了一个个“拦路虎”又为工程师们提供了创新创造的土壤，各项技术创新与微创微改，以各展所长、各美其美的方式，助推赣深铁路早日建成。

为了避免传统箱梁模板安装及拆除时的吊装作业时的安全风险，建设者通过工装创新，箱梁外模采用整体式液压行走外模，无需过程中拆卸和拼装，梁体外观无拼缝，由液压系统提供动力，实现了在纵向、水平、竖直等方向上的移动，进一步提升了工效。

按照设计要求，现浇梁都要进行支架预压，一般情况下，通过吊装混凝土预制块进行预压。但因场地限制，且均邻近铁路既有线，吊装安全风险极高，“为了解决这一难题，项目部开发研制了支架自走行智能预压系统。”乔福鑫说。预压系统采用桁架结构，按照梁部荷载的分配情况设置油顶及底、腹板压梁，模拟实际的受力工况，从而达到预压的效果，同时预压系统自带走形系统，通过在底模上铺设走形轨实现从一孔梁到下一孔梁的转换，顺利解决了现浇梁预压的难题，提升了施工效率，节约成本上百万元。

克缺管理“提前介入”

“在抬头看天的同时，也要低头看地，凡是要谋在事前。”现任五公司副处级项目经理张晓强在说起为啥要在施工过程中，超前开展克缺管理时的一番感悟。说起克缺管理这个名词可能陌生，但提到克缺整治(整改)可能更熟悉，即在新建铁路线路在静态验收、动态验收中，针对发现的问题，施工单位克服线路各种缺陷，使其满足运行要求，是工程进行交验的必须工作。

赣深铁路11标提出的“克缺管理”是考虑在静态验收期间整治时间仓促、整治效果不佳、施工成本高、工作被动等因素，成立克缺销号领导小组，主动邀请设备接管单位提前介入的互动管理机制。

产品好不好，除了做的人说好，用的人也得说好。“提前引入设备管理单位参加，作为除施工单位自身质保体系管理、业主与监理监管之外的第四方监督，也是为更好的开展克缺工作，唱响‘先行之路，精品赣深’主旋律。”项目工程部长周延解释道。目前，已邀请设备管理单位沟通对支座安装情况、钢结构焊接及涂装、箱梁预应力管道饱满度、路外环境安全隐患、桥梁陡峭山坡防护措施等方面进行把关，力争做到竣工完成即克缺完。

进场以来，项目部以信用评价工作为抓手，全面提升项目综合管理水平，强化现场安全质量和基础管理，查缺补漏，扎实做好项目标准化建设。项目部荣获业主单位2019年下半年信用评价第一名、2020年上半年信用评价第二名、2020年下半年信用评价第一名。树立了中铁四局良好的企业形象。(陈振)

临近既有线现浇梁施工

上跨广深港铁路箱梁顶推横移施工

动车所联络线跨既有市政道路现浇梁施工

深圳北站第二动车所路基边坡施工