2008年6月12日，中铁四局五公司中标武汉轨道交通二号线二十五标段（地铁标），成立武汉地铁经理部。承担二十五标1317.693米的施工任务，包括名都到光谷区间和光谷广场站。区间为双洞单线隧道，全长1993.211米，采用暗挖隧道矿山法施工。历时两年，经理部连续两次获得“武汉市建设工程文明优良工地”称号；2010年10月，经理部喜捧湖北省建筑工程安全文明施工最高荣誉奖“楚天杯”。

近日，我们走进了正在施工的武汉地铁工地，用镜头记录、用心感受地铁建设们鏖战江城的点点滴滴。

勇擒四大“拦路虎”

“兵马未动，粮草先行。”对于地铁项目中的征地拆迁工作更是所有工作能否得以“下手”的关键。五公司武汉地铁项目地处闹市区，也毫无例外的遇到了拆迁“瓶颈”。

按照施工计划，首先应该打开1#竖井工作面。然而，1#竖井位于一所高校内的一栋房屋下面，要施工，必须事先拆除房屋。与校方几经商榷、交涉，征拆工作始终未能得以顺利进行，工期一再延后。经理部人员多次召开专题会议，坐在一起想办法，谋划策。“跨不过去，还不能绕过去？”一句话提醒了正一筹莫展的五公司武汉地铁项目经理徐杰。他按照新的思路，召集经理部全部施工技术人员分析新的施工方案可行性，一致认可把竖井转移到路面开挖。这样一来既减少了拆迁带来的工期压力，也减少了中间段管线拆迁难度，区间进度也能得到较为顺利的进展。

徐杰携带着连夜做成的可行性方案规范性资料，第二天一早来到了武汉地铁公司办公室，向业主方陈述方案意见。

事实上，这方案已经涉及到变更作业。业主方持着谨慎的态度，回避了方案的报批议题。徐杰丝毫不气馁，连二三次的请示汇报，争取到业主方对新方案的理解和审核，批准按新方案执行施工。2009年5月22日，五公司武汉地铁经理部区间右线顺利贯通，区间顺直精度也控制在了1.51厘米之内，得到了各方好评。

地铁隧道区间有一段40米长的超浅埋段施工，最小埋深只有5.4米，覆土层土质松散，地质情况较差，而且覆土层上面是车流较大的虎亭街。经理部经过三次专家会议讨论研究，增加临时仰拱，格栅钢架间距由原来的0.7米缩短至0.5米，并在覆土层路面上进行注浆加固，确保安全施工。

2009年5月，在超浅埋段开挖时出现了一次较大的渗水，经理部在组织撤出施工人员的同时，在第一时间对掌子面进行喷射混凝土封闭进行加固。并与地铁公司联系，组织召开专题会议讨论解决方案，会议决定对渗水位置进行勘探，从路面开挖下去找出渗水点，发现是地下年代已久的污水管发生了渗漏。“灌注混凝土堵塞漏水孔。”渗水隐患在一个星期内得到了的整治处理，经理部技术人员24小时在现场值班，对渗水点、地表、隧道洞内沉降等进行了严格的监控，各项参数均控制在了1毫米范围内。2009年9月，在覆土较浅6米左右的地方，勘测人员发现了一个附近商场地下预留的过水箱涵，此箱涵底部与隧道拱顶只有1.5米的距离。这给超浅埋段施工带来了更大的挑战，在业主、监理和施工三方联合研究后，提出了解决意见：从箱梁两侧壁注浆，加固箱涵底部，板结土体，达到了加固和防渗的效果。

“大断面施工是整个地铁施工中的又一重难点问题。但我们做到了整体控制有序。”徐杰介绍项目施工特点时如是说。在区间施工中，大断面施工分为左右两条线路共九个断面。根据不同断面地质情况采取了“环型台阶法”、“CD”工法、“CRD”工法、“双侧壁导坑法”等，断面与断面的过渡采用截面渐变的方式，这样可以保证线路的整体性及土体的稳定性。在进行二衬时，对渐变段支模，用同标号的二衬混凝土回填。在断面开挖时，严格控制施工工序，短进尺开挖，及时支护，加强监控量测，及时反馈信息，防止地面沉降，降低对周围环境的影响。

光谷广场站位于光谷广场交通绿化岛西端的虎泉街地下，呈东西走向，车站为岛式站台，地下二层结构，线间距13米，在站前设有渡线。结合地面交通状况，车站设有四个出入口与一个预留出入口，车站在满足最大客流方向的使用条件下兼具地下过街功能。车站总长度为278.7m，总体建筑面积13021.41m2。前期由于设计图纸多次变更， 2008年12月底车站位置才最终确定开始施工。光谷广场站采用明挖顺作法施工，围护结构采用围护桩和水平钢支撑进行围护，车站主体结构为现浇钢筋混凝土地下二层双跨箱形框架结构。施工一开始，经理部就遇到了管线拆迁难和紧邻高层建筑物多、场地狭窄、岩层不能爆破、周围小区出入口繁多难以完全封闭围挡等难题，加之武汉市每逢大型节假日、国家、省市领导检查、各类大型考试等时段都不能进行土方外运，城市地域的特殊性制约了工期进度。

“越是困难重重，我们越是不能等。”在经过多方协调后，管线拆迁得到了妥善解决。为了节约用地，经理部将原设计的钻孔桩变更为人工挖孔，这样车站内509根维护桩即可全面开工；由于车站施工两边紧邻高层建筑物，为防止基坑开挖对周围楼体产生影响，经理部除了加强沉降监控外，并对附近建筑进行地基基础注浆加固，同时将钢支撑由原来的4米一道加密至2.5米一道，做到了随挖随安钢支撑；土方外运除了夜间加班加点开挖运输外，经理部还派专人负责外运车辆和运输线路的整洁，避免因泥土洒落而对文明施工产生负面影响；周围各大商铺、小区的出入口封闭一直到今年的5月份才得到全面的封闭围挡，车站施工也开始步入正轨。

安全是效益的守门神，站好安全岗，效益自然来

五公司武汉地铁经理部党支部书记刘选益说，城市施工的最大障碍就是道路交通疏解和车站施工，而保证这两项工作顺利进行的前提则是安全。

开工前，经理部围绕安全生产制订了详细的安全生产责任制度。将责任制目标落实到各班组，2010年签订安全质量责任书139份。设置3名专职安全员，按月对群众安全监督员进行考核，各项措施满足现场安全管理的需要。过程中，经理部对每一名员工和现场作业人员进行岗前培训，学习各项安全技术操作规程及文明施工规定，所有人员都经过考试合格方可上岗。

“我们积极参加武汉市建委举办的建筑工地夜校学习，在现场设立‘工地课堂’，结合管段的施工进度、安全隐患、施工技术难点问题，不定期的进行了开挖、格栅钢架安装、竖井横通道马头门施工技术规范和竖井龙门吊出土安全操作、喷射混凝土施工作业安全、横通道施工安全、车站深基坑开挖、钢支撑安装、满樘支架搭设、施工用电安全措施等安全技术教育培训。”刘选益一口气说出了经理部举办的各类学习培训班名目，他说通过开办“工地课堂”，使每位员工更清楚理解安全生产规章制度和施工技术规范，树立起安全意识、规范意识、自我保护意识，确保了工程施工有序可控。

经理部制作了《中铁四局武汉轨道交通二号线第二十五标段施工安全手册》发放到每一位员工手中，确保工程施工中人员、机械安全。查看经理部基础台账，清晰的记录着：进点至今，经理部先后进行了76次技术、安全培训，学习内容包括安全管理规章制度、各种机具或设备安全操作规程、临时用电、高处坠落、安全隐患排查通报，培训1566人次。“安全工作经费使用一分都不能少，经费由安质部和财务部共同管理，做到专款专用。”徐杰斩钉截铁告诉我们。截至目前，累计使用安全专项资金285万元。

五公司武汉地铁经理部对项目的危险源进行辨识和评价，编制了施工现场施工安全管理方案、临时用电施工方案、竖井及横通道专项施工方案、隧道专项施工方案、车站深基坑专项施工方案、二次衬砌专项施工方案等安全技术方案，根据有关规定，竖井及横通道开挖支护、隧道专项施工方案和车站深基坑等专项施工方案经过了武汉市专家的论证，确保了安全技术方案切实可行，为安全生产提供了有效的技术保证。在经理部，特种作业人员持证上岗、特种设备管理、区间隧道施工竖井使用5T+10T电葫芦式提升架、车站深基坑施工采用5T+16T走行式龙门吊、场外采用履带吊车等等具有重大安全风险源的环节，经理部都严格按照规定，在武汉市特种设备管理部门进行登记，由专业厂家负责安装调试，合格后在武汉市建委备案。

2009年5月17日，武汉市建委在五公司武汉地铁项目工地组织《武汉轨道交通工程建设应急救援预案演练》大型综合性应急救援预案演练，并取得圆满成功。通过演练，进一步强化了在隧道出现突然坍塌事故情形下应急响应方案能够顺利启动实施，将井下人员伤亡数量、塌方程度和设备物资安全损失降至最低，提高了全体参建人员的安全防范意识，增进了全员团队协作精神，提高了应急事故救援抢险的战斗力，增强了全员的安全意识。同时加强消防及火工品管理，加大安全隐患检查力度。“截止目前，累积排查22次，参加人数总计117人次，排查一般隐患33处，排查重大隐患24处，实现安全生产年目标。”五公司武汉地铁经理部2010年项目行政工作总结中记录着这样一组数据。

技术保障是施工的前提，量测容不得半点疏忽

“五公司武汉地铁经理部的测量资料完整、数据真实，能有效的控制隧道施工，并对发现的问题及时进行报告解决，处理过程也记录在册，真正起到了监控的作用。”2010年9月20日，现任中国中铁上海工程局总经理、原四局副总经理孔遁对五公司武汉地铁项目施工的监控量测工作给予了充分肯定。

目前经理部地铁区间施工已经全部完成，车站正在进行深基坑开挖作业，加强车站基坑及周边环境的监测，成为工作重中之重。深基坑施工监测范围包括桩顶水平位移、沉降量测、土体侧向位移、桩体变形、支撑轴力、建筑物及路面沉降、周边管线沉降。

“严格执行集团公司监控量测日报制度，项目经理和总工共同签字，担负责任。”五公司武汉地铁项目经理部总工杜春生告诉我们，工程部有技术员工4人，而每次监控量测最少需要2名技术人员到现场进行测量，于是大家轮流坚持每天24小时对现场进行控制。从经理部工程日志记录查看，区间隧道前期监测信息准确、及时，给隧道开挖和支护施工起到了指导作用。“如我们前期在区间隧道施工遇到了部分地段地表沉降出现报警警戒值，立即启动应急预案，解决突发性问题，这对我们后期车站隧道开挖和初期支护安全通过预警地段起到了很好的警示作用，确保了车站施工沉降变化趋于稳定，各项指标变化均在正常范围内，周边环境稳定。各项监测数据变化速率没有出现异常。”杜春生说。

2009年4月，在一次监测过程中，测量小组发现隧道在开挖时拱顶沉降速度过快，为了找明原因，三名技术员连续48小时对隧道进行沉降观测，第三天发现沉降量在两厘米范围内，属于正常沉降量，这时候三名技术员才恍然发觉已经两天两夜没有合眼了。经理部工程部部长赵星说：“这很正常。因为是职责所在。大家平时有个头疼脑热的都会坚持在现场，从来没有人退缩过。比起老同志来，我们做的还不够。”赵星向我们讲述了一件事。陈晓铭是经理部负责生产的副经理，在开工以来的两年时间里，几乎每天晚上都是12点以后才回驻地休息。有一次，超浅埋段施工，接到发生渗水报告的陈晓铭，第一个赶到现场，查原因，找办法，最终使问题得以顺利解决，此时已是第二天的深夜了，然而在第三天一早六点，在工地现场大家又看到了他的身影。“这些给了我们年轻人很大的触动。”赵星说。

“两年多的地铁施工，让项目人员的整体素质有了很大的提高。根据地铁市场的发展形势，下一步项目部准备邀请专家对员工在地铁盾构施工的工艺、工法上进行培训，让大家掌握更多的地铁施工知识，相信即使大家去了新的地铁项目，对他们的工作也会有很大帮助。”徐杰说。

“两年来，实现‘安全保障的最大化、质量品质的最大化、经济效益的最大化、员工收入的最大化’既是我们努力的目标，也一直是地铁参建员工心中的行动准则。”刘选益说。

如今，五公司武汉地铁经理部承建的工程主体即将完工，但他们并不满足于此，而是把目光投向了实现湖北市场滚动发展的前方……

光谷车站施工全景

夜间底板钢筋绑扎施工

中板钢筋绑扎

稿件录入：康宁 陈勇    责任编辑：