核心提示：在比其他标段晚进场12个月的情况下，打造了全线100%的样板工程，先后3次接待中国铁路广州局集团有限公司相关人员的观摩，实现了全线首家T梁预制、首片T梁架设，平均每年年产值完成12亿元，60天完成全球首例高速铁路拱形全封闭声屏障建设……这是中国中铁四局集团建设江湛铁路江(门)茂(名)段2标交出的“成绩单”。

江湛铁路是我国沿海快速铁路大通道的重要组成部分，而沿海快速铁路大通道是我国“八纵八横”铁路规划中的“一纵”。由中铁四局集团承建的江湛铁路江茂段2标位于广东历史文化名城新会，正线全长10.033公里，广(州)珠(海)线与江湛铁路江茂段联络线全长1.611公里，全线工程主要包括特大桥2座、江门南站站场以及制架梁和铺轨工程等。

前期谋划树立“风向标”

中国中铁四局集团在江湛铁路项目中标后，本着“快速、高效、节约”的建点原则，2015年9月进场，仅用20天就完成了安摊建点工作。

走进中铁四局集团江湛铁路江茂段2标经理部驻地，“真抓实干 传承创新”“高起点、高标准、严要求”两条标语映入眼帘，这是经理部的管理理念。江湛铁路江茂段2标途经全国知名的天然赏鸟乐园之一“小鸟天堂”景区，为有效保护生态环境，有关部门在对施工方案进行反复论证后，几次修改完善，导致他们比其他标段晚进场一年，工期十分紧张。为节约施工时间，经理部结合实际情况，由技术副经理李建强负责，组织工程部、工经部、试验室等技术部门对原有设计方案进行不断优化，及时与业主、设计院及各方专家联系，进行方案变更。

在确保安全质量的前提下，如何缩短施工工期、节约成本投入成了项目成败的关键。项目总工程师姜智勇牵头项目各部门，结合工程以桥梁、路基施工为主的特点，专门研究制定了《施工技术管理》《安全质量管理》《项目主要领导分管》及《部门负责人包保》等制度和办法，对涉及技术方面的各种问题予以明确，使大家进一步明确了各自的责任。为将规章制度落到实处，经理部每月组织一次技术工作考核，并将考核结果与个人的绩效工资挂钩，严格奖罚，确保工期兑现。

在全体员工的共同努力下，经理部在2016年下半年至2017年下半年，连续3次在中国铁路广州局集团有限公司江门工程建设指挥部的信用评价中夺冠，江门工程建设指挥部先后23次对其进行嘉奖通报，全线主体工程均被广州局集团公司评为优质样板工程。

科技攻关巧用“金钥匙”

全长6982.02米的南坦海特大桥为江湛铁路江茂段重点控制性工程之一，跨越“南坦水道”的水面宽约500米，连接新会经济开发区和南坦岛。南坦海特大桥设置通航净高为10米，双孔通航，采用T构梁+连续梁方式建造，施工难度和技术难度极大。

项目经理莫永春说：“南坦海特大桥海上施工风险高，这就迫使我们不得不优化技术方案，在施工中进行科技创新。”

南坦海特大桥施工中的首道难题就是水中墩施工。由于南坦海特大桥共有205个桥墩，位于南坦海海域，每天涨潮、退潮两次对水中墩影响很大。施工通常使用双壁钢围堰、钢板桩围堰两种方案，其中，双壁钢围堰技术要求高、安全风险大，如下沉偏位对后期的悬臂现浇施工工期影响巨大。钢板桩围堰施工工艺成熟，施工进度满足工期要求，且费用比双壁钢围堰稍低。经过专家和技术人员的反复实地论证，他们最终采用拉森ⅣW型钢板桩施工。施工过程中，他们严格控制36米深水钢板桩围堰垂直度及钢板桩的拼接质量，防止漏水及渗水等现象发生，有效破解了水中墩施工这一难题。同时，桩基施工采用旋挖钻施工，加快了施工进度。

南坦海特大桥采用T构梁+连续梁方式建造，连续梁施工是施工过程中的另一道难题，也是制约工期的关键点。为了破解这一难题，技术攻关小组大胆创新，通过做好设计变更、方案优化、方案评审、科技研发、交流培训等系列工作，采取连续梁大节段挂篮施工的方案，即连续梁施工中由3米一节改成5米一节，使连续梁节段数由原来的20个节段优化为10个节段，连续梁施工工期节约100多天。

建成后的南坦海特大桥9个水中墩犹如9朵出水芙蓉屹立在水面上，列车犹如一条巨龙从空中飞越而过，南坦海特大桥、江门南站路基、新会直通桥被广州局集团公司评为创优样板工程，成为全线100%的样板工程。

保护景区巧建“声屏障”

2017年12月15日，江湛铁路江茂段2标工地一座2公里长的声屏障正式建成，与常见的铁路声屏障不同，这座声屏障为拱顶全封闭式，犹如一个拱形的盖子罩在线路上，形成一座“桥上隧道”，是全球首例高速铁路拱形全封闭声屏障。

江湛铁路江茂段2标途经“小鸟天堂”景区附近，该景区是全国最大的天然赏鸟乐园之一，栖息着夜鹭、池鹭、牛背鹭和小白鹭等40多种鸟类，共3万多只鸟儿，作家巴金游览后写出了散文名篇《鸟的天堂》。为有效保护“小鸟天堂”的生态环境，建设者通过比选，最终选择了拱形全封闭声屏障。该声屏障全长2036.35米，主要由拱形钢构架和金属吸、隔声板及ECC混凝土吸声板组成，在全球高速铁路建设中属首创。

江湛铁路江茂段全封闭式声屏障作为全球高速铁路首创，技术含量高、工艺复杂，在国内尚无先例的情况下，中铁四局集团联合中铁第四勘察设计院集团有限公司、华中科技大学、武汉理工大学、西南交通大学积极开展技术攻关，通过1:1等比例试验段、车桥耦合、风洞试验、噪音检测等模拟试验，最终确订了现场施工方案。

全长2036.35米的声屏障共需安装4.2万多块吸声板，这么多的吸声板势必增加桥梁荷载。为了减轻桥梁压力，中铁四局集团江湛铁路江茂段2标经理部将通用的140毫米厚金属吸声板改为80毫米厚，并改进金属板内部构造，保证金属板力学及声学性能满足指标要求。此外，经理部还对桥梁做了“强筋壮骨”改良，将每榀箱梁的钢筋用量增加了40多吨，并在箱梁两侧增设钢支撑，提高了桥梁两侧的抗压能力。

施工中，他们在铁路声屏障领域首次使用ECC混凝土吸声板，ECC混凝土吸声板作为一种新型材料，为保证材料的安全性能满足铁路质量标准，他们联合武汉理工大学对ECC混凝土配合比通过大量的试验进行优化。项目负责人简敏介绍说：“ECC混凝土吸声板作为一种低黏度高强度高韧性改性混凝土材料，通过调整配合比和增加PVA纤维及镀铜钢纤维，提高了ECC板成型的抗压、抗折及韧性指标。”

在声屏障施工中，中铁四局集团建设者积极贯彻环境保护的理念，避开“小鸟天堂”景区3月至7月鸟类繁殖期，将施工时间安排在10月至12月，采用低噪声设备和设置临时声屏障，减少施工过程中的不利影响。经过60天静音施工，他们安全优质地建成全球首例高速铁路拱形全封闭声屏障。

通过科研人员的最终检测，时速200公里的列车在通过声屏障时，“小鸟天堂”核心景区仅增加不超过0.2分贝噪声，几乎可以忽略不计。项目党委书记吴光华说：“全封闭声屏障充分保障了鸟儿们在天堂般的环境里安静地栖息和繁衍，充分反映了人类与自然和谐共处、可持续发展的生态环保理念。”

安全质量铸就“好口碑”

“安全质量是项目的根，绝不能舍本逐末。”项目常务副经理张晓强对安全质量标准控制有着清醒的认识。进点以来，他积极响应业主要求，全面推进标准化管理，确保项目安全、质量、工期可控。

“安全管理不能光靠人，还得使用信息化手段进行管控。”张晓强说。经理部在使用安全隐患排查系统的同时，引进广州局集团公司安全监控系统。该系统采用360度全方位旋转摄像头，他们在新会直通桥投入1台，江门站前后各投入1台。通过监控视频，管理人员可实时了解施工现场的安全防护工作和营业线施工情况。同时，该系统PC端及手机APP可同步使用，管理人员可随时了解现场动态，对施工重要区段进行有效监控。线上线下同步管理，确保了施工的安全质量。

江湛铁路江茂段2标的小半径曲线箱梁施工较多，这在国内铁路施工中也极为罕见。为此，经理部新会梁场、开平梁场专门成立QC攻关小组，先后破解了曲线梁桥受力复杂、对结构的抗弯和抗扭性能要求高等难题，通过对模板调整设计、混凝土配合比设计和混凝土强度进行控制，确保施工质量符合设计要求。在箱梁施工过程中，他们采用智能张拉压浆、梁场养护自动化喷淋系统、支座板防空鼓、湿接缝凿毛等施工工艺工法，引进自动钢筋笼滚焊机、喷砂机等机械，在确保施工质量的同时也提高了生产效率。

自施工开始以来，广东省委多位领导先后到经理部调研施工生产情况，广州局集团公司现场标准化观摩团也先后3次“聚焦”他们的标准化工地，为中铁四局集团在粤西大地上树立了良好的口碑和信誉。

今年5月10日，中国铁路总公司组织全路10个铁路局集团公司、8个铁路公司和江茂段参建单位一行100余人，到中铁四局集团江茂段2标管段进行观摩，肯定了中铁四局集团坚持“建维一体，精品江湛”理念，大胆创新，打造精品示范工程，为全路新线建设提供了样板精品示范。

7月1日，江湛铁路正式开通运营，参与建设的中铁四局人在欢欣鼓舞之时，正总结经验，整理行囊，准备投入新的铁路建设项目之中。(■本报通讯员 吴光华 王有星 曹诗豪本版图片由曹诗豪摄)

全球首例高速铁路拱形全封闭声屏障

CPG500型长轨铺设

小型预制构件厂

箱梁架设

江湛铁路江茂段南坦海特大桥

江湛铁路江茂段

T梁架设

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