马星，中共党员，现任中铁四局五公司盾构分公司现场队长。自2015年接触盾构伊始，他穿梭于城市地下空间8年，把满身的苦与累、满腔的情与爱都融进城市轨道建设，凭借过硬的专业技术和丰富的管理实践，一步一个脚印成长为盾构技术施工管理人才，多次被局、公司评为“先进生产者”“优秀共产党员”，并获评2021年度“九江市劳动模范”。

学研不止 精益求精

2016年4月，马星进入五公司武汉地铁盾构分部，从遇山开路、遇水架桥转战到地下施工，一进场就有些抑郁：“虽说干了不少项目，特别是在兰新铁路项目积累了不少经验，但在盾构施工关键核心技术上还是局限于‘外行看热闹’，心里很不好受。”

为争“技不如人”这口气，马星始终保持“空杯”心态，在每天高强度工作情况下，仍然制定详细的学习计划，利用点滴时间不断钻研专业知识。他扎根施工现场，认真熟悉图纸，了解盾构机的操控性能，反复实践论证。他有十几本翻看得“破烂不堪”的笔记，上面密密麻麻地写满盾构参数、注意事项及解决方法，还有一个存着大量学习资料的随身硬盘。“这些都是我的工作‘宝典’，遇到同类问题，我总能从上面找到答案。”他说道。

通过努力学习，马星获得本科学历，并于2023年成功考取“一级建造师”证书，成为一个名副其实的多面手。

技术创新 工程创优

“每一个施工技术难题的解决都离不开创新，只有工序创新、技术创新，工程才能创优。”马星说道。

武汉地铁8号线徐东站—汪家墩站属于无区间联合体，总长1004米，是当时国内建成最长的地铁站。由于下穿结构物较多，严重影响盾构施工顺利推进, 同时可能威胁地表建筑安全使用，造成巨大的社会经济损失。马星率先提出采用“克泥效工艺”，盾构推进中不因材料凝固而卡住主盾体，有效填充掘进时产生的空隙，起到支撑上方土体结构稳定的作用。同时，他创新采用不拆除铺盖体系进行泡沫轻质土回填的施工工序，避免破除铺盖体系对周边商圈和居民区的干扰。因工程质量方面的卓越管理，该项目获“武汉市市政工程金奖”。

2020年8月，针对贵阳地铁3号线5标项目整体掘进速度较慢的状况，马星立即找到问题关键，指出“盾构掘进要适当加快，出渣工作要及时跟上，这样才能确保月度计划顺利完成。”贵阳地铁盾构区间地质主要为中风化白云岩，刀具易松动、磨损。为此，马星不断总结、调整、优化掘进参数，同时采取合适的应对措施。在硬岩层掘进中，对刀盘进行耐磨加固处理，在刀具前方采用泡沫系统，提高刀具、刀盘的耐磨性和适应性;在岩溶发育区域掘进时，采用洞内HSP超前探测，对发现的溶洞采取地面钻孔灌浆处理，确保盾构施工安全有序;在渣土运输上，规划“一开二”和“一开三”道岔在不同区域交叉使用，提高洞渣运输效率。随着盾构掘进加快，出渣工作及时，项目部提前27天完成了业主下达的节点工期，受到了业主等单位的一致赞扬。

方案优化 精细管理

2019年11月中旬，马星参与建设的南宁地铁5号线下穿既有线2号线，埋深最小仅1.9米，又首次使用泥水盾构进行施工，这对马星和管理团队来说，是一个大挑战。那段时间，他大量地翻阅书籍、资料，与技术人员多次探讨，最终决定主体基坑采用明挖顺筑法施工，车站主体围护结构采用地连墙+内支撑支护方案，过街通道均采用矩形顶管法施工。盾构下穿2号线时，他科学组织现场施工，合理控制盾构施工参数，历时10天，盾构机安全平稳下穿2号线，刷新了南宁轨道交通下穿运营线路最小间距。

2023年底，武昌段最长盾构区间——武汉地铁12号线武昌段秦公区间盾构始发，掘进中需下穿沙湖。由于临时出土口距始发端墙60.5米，而盾构机及后配套全长83米，且穿越地层位于长江一级和三级阶地，为二元结构地层组合，即上部为粉质粘土，下部为砂性土承压含水层，施工难度大、安全风险高，对盾构掘进各项技术参数要求极高。马星作为现场施工负责人当即组织召开专家咨询论证会，科学编制施工方案，根据地层特点，决定采用小分体始发。“掘进中，借助盾尾间隙自动测量系统和污水管自动监测系统等数字化信息化手段，持续监控盾构机的掘进状态，实时调整盾构机姿态和推进参数，确保了盾构施工正常进行。”马星介绍道。(刘佳星 李鑫)

局2023年度劳动模范马星