中国中铁四局集团第五工程有限公司

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2020-12

工程在线:勇攀地铁建设高峰

新闻来源:铁道建设报浏览次数:日期:2020-12-05

在9月22日召开的中铁四局“大干100天”劳动竞赛总结表彰会上,中铁四局五公司深圳黄木岗综合交通枢纽项目部夺得2020年上半年“重点工程夺红旗”劳动竞赛评比第一名。

2002年,五公司中标深圳地铁1号线,首次进入深圳基建市场,从科学馆站出发,一批又一批五公司建设者优质高效建设了深圳地铁2、4、5、10、11号线。近20载辛勤耕耘,五公司用实际行动践行深圳速度,见证深圳城市轨道交通由点到线,由线到网的飞速发展。如今,五公司参建的深圳黄木岗综合交通枢纽工程正如火如荼建设中,继续在深圳轨道交通发展上抒写新的篇章。

难度最大的车站

黄木岗综合交通枢纽坐落于笋岗西路、泥岗西路、华富路、华强北路五叉路口,为既有7号线、新建14号线以及规划24号线三线换乘枢纽,枢纽地下5层,基坑深度38米,该项目仅土建概算造价达13.36亿元。项目经理禹丽峰说:“黄木岗综合交通枢纽是五公司地铁建设史上难度最高、体量最大的一个项目,局地铁建设专家也说这个车站的施工难度位居全局甚至全国前列。”禹丽峰今年34岁,高高瘦瘦的个子,在到深圳之前已经担任过三个项目的项目经理,他和他的团队90%以上是35岁以下的年轻人。

项目第一个难度是工期特别紧张。由于枢纽通常较为复杂,工程量大,在正常的地铁建设中,一般枢纽都要先行施工。由于黄木岗综合交通枢纽设计太过复杂,设计方案、业主招标迟迟未出,站场反而滞后14号线其它区段开工约16个月,因此工期压力巨大、施工强度高、资源投入大。项目副经理程贤红说:“黄木岗要建设成为国际化的综合交通枢纽,设计理念国际化、超前化,即便开工一年多了,有些方案还在设计研讨当中,这个项目有很多地方是全国首创。”该项目首创倒挂式地下行车道,设置在五层枢纽的负一层,为了缓解地面交通压力,该层设计了双向六车道。这两个车道并不是运行在盖板上,而是倒挂在盖板下,车道下部结构悬空,这种设计方案没有可借鉴的经验。如何保证受力稳定,如何保障行车安全,如何减少震动和噪音,项目部正联合专家团队进行研究。

项目第二个难度是基坑特别深。该项目设计地下五层,基坑施工深度达到38米,这个深度已经近乎达到地铁深基坑施工的极限,在全国地铁施工范围内也极其少见。项目位于深圳市繁华城区,周边建筑物密集,主要有市二医院、市政设计大厦、深圳市福田区税务分局等,项目红线外就是既有构筑物,无法架设机械设备。根据设计,机械只能放置于项目主体结构之上。因此,项目基坑施工选择全盖挖逆作法,具体的做法是先现浇出顶板,为机械设备提供施工场地,再通过顶板预留孔作为施工通道往下面挖土、吊放材料,再浇注第二层底板,以此类推一层一层往下挖。项目部总工程师艾鹏鹏说:“逆作法施工,一方面是创造机械设备的‘立足点’,属于不得已而为之;另一方面是为了保障超深基坑施工的安全,从上往下施工,挖一层土方,就浇注一层结构,基坑深度就一直处在一种可控状态。如果从上往下一次性挖足38米的基坑再浇筑底板、中板和顶板,周围建筑的稳定就可能失控引发事故。”虽然逆作法有上述两大优点,但是逆作法施工空间始终很小,就像在一个密闭的空间里一层一层往下打隧道,施工空间非常受限,这对项目施工工序衔接提出更高的要求。同样是挖一方土,顺作法一次就可以将土方吊运出基坑,而逆作法就需要几次“接力”掏挖才能完成。很显然,逆作法的功效相对于顺作法更低,这对工期本就十分紧张的项目来说,无疑又是一项非常大的挑战。

在斜穿地下主体的26根V型钢立柱施工中,存在高精度定位、倾斜角度控制的难点,项目部采用自创的可调整钢柱倾斜角度小车工装进行钢柱定位。同时立柱模板采用定型钢模板,模板安装及固定使用桁架式组合支架,侧面设置可调节丝杆,立柱顶部及底部模板可根据倾斜角度设置调整节模板,攻克了V型柱施工难题。

管线迁改错综复杂

在项目部党支部书记关渭南办公室的墙上,有一幅项目管线迁改分布图,上面密密麻麻标注了管段内雨水、污水、给水、通信、燃气、电力等多种管线迁改任务。其中新建电力管线4条、新建燃气管道3条、新建通信管道281条、新建污水管道、新建给水管道、雨水顶管等各类管线迁改长度近10000米。管线迁改,最大的难度在于协调。在深圳,大大小小的建设项目有数千个,其中几乎所有项目都要涉及到管线迁改。所有管钱迁改施工都要履行报批手续,有些工程需要“天窗点”施工,如果按部就班履行报批手续,一条管线就可能耽搁几个月工期。关渭南的一项主要工作,就是持续反复与相关部门打交道,尽量把工作做到前面,为施工生产争取工作面。这位年仅33岁的项目书记说话总是干脆利落,他和团队一起提炼出了“不讲困难、不讲条件、真抓实干、勇于担当”的项目精神,并带头严格执行。

提及项目最难迁改的一处管线,项目管线工程师兼技术主管杨超记得,笋岗西路一处燃气管道迁改曾十分棘手。该燃气管道处于地下空间结构正上方,施工中无法避让。鉴于施工安全考虑,产权单位要求不能通过悬吊保护的方式进行迁改,在迁改施工中,管道左右6米范围内不能使用机械开挖,只能用人工,并且新旧管道要求通气状态下进行驳接。项目部在做好方案提交之后,燃气公司已将该处迁改计划排在一个月之后。项目部通过反复沟通,终于得到提前迁改许可,但即便如此,仅此一处迁改,项目部连续作业8天时间才完成。

黄木岗综合交通枢纽项目结构全长约800米,宽度从25米到60米不等,就在这个约5万平方米的工作面上,由于交通限制,项目部已经被各种道路分割成6个施工区域。为推进各项施工有序进行,项目精心编制大施组方案,优化现场布局、交通导改和渣土外运。通过人车分流设置,改变了现场杂乱无章、文明施工差的弊端,同时搭建良好的作业平台,实现了物流运输通道的畅通,人机施工和谐度得到有效提升;通过优化交通导改方案,新建一条疏解道路,避开施工结构,提前释放了工作面,加快了二期交通疏解推进;在渣土外运中,通过垂直运输与马道运输相结合的方式完成30余万土方的运输,极大缩短了工期、提升了工效,在3月初才全面复工的情况下,上半年完成产值1.6亿元,在五公司2020年上半年“五比五看”劳动竞赛中夺得地铁组第一名。

攻克低净空连续墙

在24号线与14号线换乘站处,有30幅地连墙位于既有市政桥梁正下方,由于桥梁与地面高度太低,正常桩机无法进行施工,于是被称为“低净空地下连续墙施工”。这种工程比较少见,施工进度十分缓慢,属于出力不讨好的工程类型。该工程原本属于其他兄弟单位施工,但是他们迟迟没有找到合适的施工方案,不得不“撂挑子”。无奈之下,业主出于信任把这项工程交给中铁四局。接手之后,项目部迅速组织技术攻关,通过研究,找到了一种因地制宜的施工方案。禹丽峰凭借丰富的施工经验,从业内了解到全国仅有三台特型设备可以进行低净空地下连续墙施工,他们通过不懈努力终于租用到一台设备进场施工。

由于桥下净空有限,钢筋笼不能一次吊入,只能把钢筋笼分为5段,一段一段往下吊装,再把5段钢筋笼连接成为一个整体。钢筋笼吊装完毕后,还需要在钢筋笼内吊装钢柱,钢柱需要分6段进行依次焊接吊入。该钢柱属于永久性承重柱,因此焊接质量要求非常高,需要4个熟练焊工不停焊接4个小时才能完成一段,然后再用鼓风机直吹冷却2个小时,再经过第三方检测合格之后才能进行下一道工序。如果是常规的钢筋笼吊装作业,一般只需要2个小时就能完成,同等工作量的低净空钢筋笼插钢柱施工,则需要四天四夜不间断施工才能完成。技术主管高海强说:“低净空地下连续墙施工就像在小巷子里耍大刀,英雄无用武之地,但是我们通过努力解决了困难,深圳卫视还进行了报道呢!”同时,项目部与华东交通大学组建研究小组,借助高校科研力量,通过优化铣槽方案,首次在广东地区利用组合型钢作支撑,采用德国宝峨专用双轮铣进行地连墙作业,顺利完成了26幅低净空超深连续墙施工。

为了满足安全管理要求,项目部建立一整套安全管理方案和流程。实行轮值安全总监制度,项目副经理、队长轮值担任安全总监,并试行区域安全检查制度,使管生产的人员能对安全工作由更为深切的体会。为使产业工人能更加专注工作,项目部引进人脸识别手机存放柜,规定现场施工人员和机械司机不得带手机进施工现场。项目安质部长左国胜说:“项目部严格执行三色卡管理制度,通过一人一档一卡,将人脸识别系统、培训系统、交底系统打通集成到一张卡上,实现精准管理项目部每一个劳务人员。”

目前,深圳黄木岗项目开累完成产值4.01亿元,占合同总造价37%,项目地连墙、围护桩等工程已施工完成,立柱抗拔桩、主体结构等工程正稳步推进。深圳黄木岗项目是一项综合性非常高的工程,除了土建施工外,还包含前期工程、机电、高架桥、装饰装修等施工,它既是五公司地铁建设水平的一次综合测试,更是对地铁建设高峰的一次有力攀登。  (本报记者/覃仁财 通讯员/康宁 卢建建)   图片摄影 熊朝川)
 

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 施工现场航拍

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成槽机作业

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