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2020-12

工程在线:建功粤港澳大湾区 争当高铁站改先锋

新闻来源:铁道建设报浏览次数:日期:2020-12-05

11月19日,当新一轮寒潮来袭,东北沈阳换上了冰雪新装,华东合肥的气温也骤降至个位数进入寒冬,而此时的华南深圳却阳光明媚,这里的气候似乎还停留在盛夏时节。午夜时分,当深圳这座城市的市民渐渐进入梦乡,有另一群人,他们正列队进入深圳北站工地,身着各色工装,像极了古代衔枚行军的将士,即将投入到紧张的施工中。他们的状态也像这座年轻城市的发展历史,大汗淋漓,井然有序,热火朝天。

当天晚上,项目技术主管李仕刚像往常一样在工地值班,与平时不同的是,他发现项目上来了一群特殊的“客人”。他们是媒体记者,把手里的镜头对准了这群午夜施工的特殊建设者。

项目党委书记姚立新说:“我们几乎都是在后半夜施工,记者如果再不来采访,几天后北站改造就会施工完毕,这项特殊的工程到时候就什么都拍不到了,附近市民甚至可能都不会知道我们曾在这里进行了两年艰苦卓绝的施工。”同姚立新预料的一样,深圳市民胡先生虽然长期坐高铁往返深圳北站,但是他和很多经过北站的旅客一样,从没发现这里有施工的痕迹。隔天,主流媒体纷纷报道深圳北站改造工程进入最后决战时刻。这到底是一项什么样的工程?

中铁四局深圳北站改造项目部由五公司代局指并负责线下施工,电气化公司负责四电施工,八分公司负责铺轨施工。北站改造项目的主要目的是将(赣)深(圳)铁路引入深圳北站。

工程难点在哪里,项目经理张晓强给出了答案。深圳北站是我国第一次大规模改造的高铁车站,其中无砟轨道改造施工、信号CTCS-3级列控系统大型高铁枢纽站改造在国内尚属首次。项目施工中不能影响深圳北站的正常运营,协调难度大、安全风险高。张晓强出生于1984年,陕西渭南人,毕业于陕西铁路工程职业技术学院,学的是公路专业,但是一毕业就在铁路项目工作,先后干过武广、成绵乐、宁西、深茂等铁路施工,这一干就是十四年。

11月24日上午9点至11点半,张晓强连续组织召开了两个“日碰头会”,由于头天晚上在现场盯控,他和很多同事一样,熬黑了皮肤,熬红了双眼。散会之后,他从经理部会议室回到自己的办公室,但是因为不断有同事找他沟通工作,这段几十米的距离他走了近20分钟。张晓强觉得每天项目部都要开这么多会,动力主要有两个:一个是业主的强推,他干过很多不同线路的项目,但是像这样每天坚持开推进会的业主是第一次见;二个是源自一个四局工程人干项目的责任感,在深圳北站干既有线项目,身上的担子太重了。人在长期的高强度工作中仍需要强打精神投入工作,这像极了保尔柯察金和他的工友们在森林里伐木的状态和精神。

小工程大挑战

深圳北站改造项目合同额仅3亿余元,但是却包含土建、四电和铺轨等多个专业,项目工期紧、安全压力大。这个项目难,不仅仅难在工期短,更难在‘改造’这个词上。姚立新说:“改造深圳北站这样一座体量庞大、功能完备的高铁站,属全国首例。安全施工风险和压力太大,改造一座车站比干三个新站还累!”

在项目部,几乎所以员工心里都装着两个数字——“69”“67”。这代表着2019年和2020年深圳北站改造工程分别进行了69天和67天“大封锁”施工。这两个数字是有来历的,深圳北站平均每三分钟就会经停一辆动车,运营十分繁忙,为尽可能减小站改对车站运营的影响,有关部门在考虑避开暑运、春运等营运高峰期后,将站改大封锁区间定于10月中旬至12月中旬之间,这期间正好六十多天。大封锁施工期间,每天晚上12点至凌晨4点,北站给施工单位四个小时的天窗点施工,因此,北站改造最核心的施工时间就只有这么短短的几百个小时。项目部要通过严密的预演和组织,指挥成百上千的人员进行异常繁复的施工。

阚剑锋,2006年毕业于华东交通大学,干过多条铁路工程,有着丰富的施工经验。对于项目施工的重难点,作为项目总工程师的他如数家珍。项目总体有两类施工,一类是大封锁期间天窗点内施工,这个工作难度自不必说;另一类是天窗点外的施工,虽然压力小一点,但也属于临近既有线施工,小的程度也很有限。为更好地在施工中保障安全,项目部主要从施工方案的编制上下足工夫,他牵头组织耗时近一年时间,把站改大方案修改了三次,小方案修改则难以计数,一级一级呈报北站建设指挥部、广铁集团一直到铁路总公司。一个标段的具体施工方案报到铁总进行多部门联合审批,这在我国铁路建设史上也是很罕见的。北站站改的主要目的是接入新建赣深铁路,因此改造是必然的一项工程,但站改一直从2018年初立项直到2019年6月才正式开工,中间一年半的时间主要就是进行方案的修改和报批工作。站改过程中的无渣轨道施工和新型信号工程都没有施工的先例,加上深圳举足轻重的地位,让这个方案制定过程异常艰难,审批也十分谨慎。随着我国高铁车站越来越多,高铁线路越建越长,今后类似深圳北站的站改工程也会越来越多。阚剑锋说:“从这个角度上来讲,我们是第一个吃螃蟹的人,所有的付出都是值得的。”他们在北站施工中积累的各项成果得到了铁总的高度评价,并有意将深圳北站改造做成“教科书”。

按照正常的施工顺序,土建分部先进行线下施工,工程完毕之后交给四电进行施工,四电结束后再进行铺轨施工。但是由于北站站改工作量太大,工期太紧,三项工程不得不同时进行交叉施工。项目副经理刘昌明1997年参加工作,感觉这辈子干过最憋屈的活儿就是北站的水沟施工。以前干线下的时候,水沟这样的工程简直上不了台面,属于边边角角的附属工程,指挥几个挖掘机一天能干几十上百米。然而到了深圳北站,情况就大不相同了。作为既有线路,水沟所在位置极有可能埋有各类管线,机械完全无用武之地,只能改用人工挖掘至两米多深。刘昌明说:“水沟附近一根小拇指精细的六股线路,一旦被挖断就有可能影响整个北站的电力或者信号,即使经过了很仔细的物探工作,但是每一锹都必须小心翼翼,下面随时可能挖到“一颗雷”。

张满长是分管物资机械的副经理,跟机械打了十几年的交道。在这个项目部,机械很少用到,似乎又回到几十年的肩扛手搬的年代。土建施工用到的几乎所有砂石料水泥全部都由工人一担一担挑到站台上去。他记得在填A线路基时,原计划要在三天之内填3万多方级配料,但天公不作美,眼看工期保不住,他和同事们硬是连续干了五天五夜才把工程抢出来。张满长说:“在北站干工程,睡觉都不敢睡太深。”

每一天都是“拨接”

大封锁的67天,分开来看,就是项目部经历的67次“拨接”。

在天窗点前即将进场作业的这一个半小时里,四电分部安质部长郑伟是异常繁忙的。进场做准备工作时,他手里会握着一个酒精测试仪,要求每一台吊装设备司机吹气测酒精含量。查酒驾、证照合一和吊车支腿是他工作的重点。郑伟在工地查酒驾的事迹不但传到了局指,还传到业主那里,成为抓安全的先进典型,一时传为美谈。每次进场前要例行点名、安全教育、必要的安全交底,并录像存档,每天如此。郑伟白天还要处理大量的日常工作,也得不到充足的休息,眼睛熬成了“熊猫眼”。他工作认真负责,进场施工从未出现一起安全事故,被大家称为“熊猫眼中的火眼金睛”。

站改过程中,有50余根钢横梁要拆除,吊臂横跨最大的作业半径达到三四十米,吊机正下方就是既有武广线、京广线的接触网线,一旦吊装过程有个闪失,就可能造成武广或京广高铁停运甚至深圳北站全面停电。为了尽最大可能提高吊装安全系数,除加强吊装设备和司机的管理之外,就是使用大功率的设备吊装钢横梁,以提高作业安全系数,百吨吊车只吊几吨重的材料。

每天“天窗时间”虽然有四个小时,但是实际作业时间远远达不到这个时长。“天窗时间”开始之后,北站工务、电务陆续停止作业,等到满足进场施工条件需要半个小时甚至更长时间。作业之前,先将白天运行的信号系统全部换下来,开始更换新系统,当天施工完毕,要换下新系统重新接回旧系统。项目部还要经历四轮检查,班组退出来清理一遍现场、安置部门检查一遍、作业队长检查一遍,带班领导再检查一遍,确保“一个螺丝帽都不留在现场”。满打满算,每个“天窗时间”仅仅只有两个多小时可以进行作业。项目部攒一天的劲儿只能干两个多小时,大量的时间花在进场和退场环节上了。

汇集各类专家

四电工程是铁路施工中最为“神秘”的组成部分,一个桥墩,一段轨道,目之所及,可见可感,四电的核心是电和信号,指示灯的闪烁中到底藏了多少智慧和秘密,极少有人能知晓。

每次重要的节点工程施工前夕,业主召开专项会议,他们都会问一句“郑总到了吗”。这位业主口中的“郑总”是局技术管理部技术顾问,教授级高级工程师郑德禹。他长期从事铁道信号工程施工技术管理及研发工作,先后主持完成了近80个铁路既有线站场改造工程施工,针对既有线及四电工程施工实际,组织研发新技术和新设备,解决了多项施工过程中的难题,是局四电工程专业的专家,享誉业内。11月23日,郑德禹刚参加完项目部的一个专题会议,又即将在次日赶赴东北指导项目施工。眼看着项目即将进入最后攻坚阶段,业主代表反复强调要让项目部关注“郑总”的行程,东北的工作处理完了即刻就要赶回深圳驻点。为保障站改万无一失,中铁四局组织成立以局副总工程师杨克龙任组长,专家杨贤武、马斌友、王叶松、郑德禹为组员的专家组,驻点指导深圳北站站改工程。局技术专家的坐镇,让业主和项目部都吃下了一颗定心丸。

为更好地推进深圳北站改造项目,电气化公司安排公司两位劳模坐镇深圳,一位是王振彬,一位是高丰华。王振彬是信号专业高级技师,他是原铁道部、安徽省“技术能手”、安徽省“十大能工巧匠”、“火车头奖章”、安徽省“五一劳动奖章”获得者,局金牌职工。他设计发明的便携式轨道打眼机、岔心打眼机、带绝缘的轨道平板车等20多项施工机具,解决了多种施工难题。高丰华是特级技师,是中国中铁“十大专家型工人”、“优秀共产党员”、局“劳动模范”。

2019年9月,在第一次大封锁前夕,四电分部项目经理刘靖华突然发现一项几乎不能完成的任务,原来北站有19组道岔、38组组机,按照正常的工务、电务联合信号调试进度,每天能完成一组机组,也就意味着全部调试完毕需要38天,而施组方案仅仅只有10天的调试时间,信号调试是卡脖子的工序。他第一时间想到了王振彬曾经发明的提速道岔试验操纵箱,可以解决这个问题。提速道岔试验操纵箱,是王振彬按照室内信号调试的原理进行改造的室外可移动调试装置,它有个最大的优势是在不影响车站列车正常行驶的情况下进行信号测试,能极大地提高效率。王振彬夜以继日地赶制,终于在两天半的时间内制作出合格的提速道岔试验操纵箱,最后信号调试如期顺利完成。

首例无砟轨道改造施工

2007年至2011年,五公司参与建设深圳北站;2018年1月22日,五公司和八分公司等单位八小时完成龙岩站改造在全球媒体中广为传播,被誉为“中国速度”。如今,这支队伍再次来到深圳北站进行无砟轨道改造施工,他们完成了我国无砟轨道改造施工零的突破。

有砟轨道和无砟轨道改造施工,一字之差,施工难度天壤之别。进行有砟轨道站改,一般可以在站改之前进行预拼接,在天窗点施工时,只需要将预先拼接好的道岔接入既有轨道即可,因此往往可以一夜之间完成施工。有砟轨道改造施工则不同,工作量大、工序繁复、施工周期长、安全风险高。

铺轨分部党支部书记武鹏说:“不说其他的,仅无砟轨道拆除工作就远远超出我们的预料。”在拆除过程中,由于是临近既有线,他们无法使用炮机等常规拆除机械。为找到合适的拆除方案,他们在项目部放置一块无砟轨道模具,实验多种拆除工具,最终采用高频强锯切割工艺,每2.4米切割一次,把要改造的700多米无砟轨道板切成“豆腐块”。他们通过实验得出数据是每90分钟可以切割一道。但这只是实验数据,施工现场地域环境限制太多,有时候两三个小时都切不完一道缝,这无形中给紧张的工期造成了更大的压力。轨道切割完以后,运输又成了大问题,一块2.4米长的轨道板重达12吨,场地太狭小,叉车不能掉头,只能单进单出,同时还有其他专业交叉施工,多种因素叠加,本来十分简单的工序完成起来变得十分艰难。

项目部安全总监王众新最关心的是质量和安全问题。他说:“轨道拆除以后,要在新的位置现浇轨道板,技术规范要求混凝土需要经过28天‘等强’期,这对工期和质量要求都是极大的挑战。”相信项目部这些经验和数据的采集必将对今后同类型的工程施工积累宝贵的施工经验。

深圳北站改造应用多项新技术和新工艺。程插铺8组无砟道岔、信号CTCS-3级列控系统大型高铁枢纽站改造均属国内首例,项目部形成一整套插铺无砟道岔、信号CTCS-3级列控系统大型高铁枢纽站改造施工技术和可供借鉴的施工组织方案,为今后高铁站改造施工培养了专业的技术人才,积累丰富的施工经验。

12月初,项目部即将完成所有施工任务,12月18日,深圳北站将满足赣深铁路的接入条件,这将进一步增强深圳北站的运输能力。赣深铁路开通以后,将更加有利于作为中国特色社会主义先行示范区的深圳市带动粤北、赣南革命老区的经济发展。这对推进粤港澳大湾区建设,同样具有重大意义。(本报记者/覃仁财 通讯员/康宁 陈勇 图片摄影 史家民 刘大伟 陈勇)
 

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 深圳北站有砟轨道

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四电信号箱盒配线

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锯轨更换钢轨

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